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MotoGP, Hayden & co.: la dura vita delle seconde linee

L’americano chiede una gomma in più per chi supera la Q1, la MSMA punta i piedi

Divide et impera – dividere e governare – è una delle strategie politiche più antiche del mondo. La regola è ancora attuale, ovviamente, perché funziona. Non è estraneo alla sua applicazione il mondo del motomondiale, ormai spesso implicato in faccende che sfuggono alla logica. L’ultima, in ordine di tempo, riguarda le gomme.

Ciascun pilota ha a disposizione fino a sette gomme morbide per un intero fine settimana di gara (quattro sessioni di prove libere, qualifiche, e gara). Il nuovo formato di qualifiche – diviso in Q1 e Q2 – ha però sollevato un problema: i due piloti che passano il turno difficilmente possono difendersi in Q2, avendo già usato due gomme morbide nella prima sessione e dovendone risparmiare almeno un'altra. A farlo notare è stato Nicky Hayden, che recentemente ha chiesto che venisse messa a disposizione una morbida in più per i due piloti che si guadagnano l’accesso alla Q2.

La proposta di “Kentucky Kid” non avrebbe peraltro rappresentato una novità eclatante. La Superbike (dove è Pirelli a coprire il ruolo di fornitore unico) adotta già questo accorgimento: chi passa dalla Superpole 1 alla 2 ha diritto ad una seconda gomma da qualifica, avendo già usato la prima.

Messa al vaglio della GP Commission, pare che l’idea sia stata accolta favorevolmente da Dorna, FIM ed IRTA, ma respinta dalla MSMA (composta da Honda, Yamaha, e Ducati). I motivi del rifiuto restano sconosciuti e non deducibili a rigor di logica, ma la sensazione è che si tratti di una semplice “alzata di capo” da parte dei Costruttori, da anni ormai impegnati in un braccio di ferro con Dorna per quanto riguarda il regolamento, in particolare la riduzione dei costi.

Una reazione d’orgoglio, insomma, dopo che le Case sono state loro malgrado convinte ad accettare la proposta di un software unico a partire dal 2016. Ma, come direbbero i latini, cui prodest? Il vero problema della MotoGP dei giorni d’oggi è che manca un organismo super partes, che agisca nel bene dello sport, prendendo decisioni (anche autocraticamente) qualora ci siano tutti i presupposti logici per farlo.

In questo teatrino, invece, la FIM gioca da tempo sullo sfondo, limitandosi al ruolo di comparsa. Stesso discorso per la IRTA (associazione dei team). Prendendo spunto dalla terminologia politica, il motomondiale è un sistema bipartitico. Da una parte, Dorna. Dall’altra, la MSMA. A farne le spese, i ceti medio-bassi, vale a dire i piloti e team di seconda e terza fascia, le cui possibilità di mettersi in mostra sono sempre meno. Basti pensare all’ultima vittoria di una moto non ufficiale: Toni Elias con la Honda di Gresini all’Estoril nel 2006.

Sia chiaro, competere non è obbligatorio. Ma come giustificare budget comunque importanti quando a giocarsi la vittoria sono (quasi) sempre due moto e quattro piloti? Non c’è da meravigliarsi poi se gli sponsor, soprattutto dei team privati, guardano altrove… L’idea di Dorna è chiaramente quella di livellare lo scenario tecnico, avvicinando i valori in campo, e comunque i piloti più veloci da che mondo è mondo finiscono sulle moto migliori. Manca però un metodo, si procede per tentativi, e nel frattempo una gara per pochi diventa uno spettacolo per pochi, ed alla MotoGP converrebbe (come dimostrano gli spalti vuoti ad Indianapolis) essere meno elitaria e più popolare, pena l’estinzione.

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