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Test, Suzuki Burgman: a prova di cordoli

Prove speciali a Cremona: tra slalom e prove a tempo, abbiamo messo alla frusta la famiglia di scooter Suzuki

Suzuki Burgman: a prova di cordoli

Per una volta ad essere messi alla prova siamo stati noi giornalisti. San Martino del Lago, Cremona. Il test che ci aveva preannunciato casa Suzuki parlava di pista, ma qualcosa non tornava: abbigliamento tecnico? Non la tuta? E cosa c'entra la famiglia Burgman con i cordoli di un circuito? Arrivati sullo spiazzale della struttura, con alle spalle il rombo di una Formula World Series da oltre 500 cavalli, abbiamo iniziato a capire cosa ci attendesse: una lunga serie di coni predisposti a creare vari percorsi erano li pronti per metterci alla prova. Una gara tra colleghi, organizzata dalla casa di Hamamatsu in collaborazione con Dekra per permetterci di apprendere fino in fondo le qualità dei modelli Burgman.

Davanti a noi quindi, ecco il maxi Burgman 650, il reattivo 400, ed i nuovi 125 e 200 con ciclistica in comune. Son mezzi da città, che devono volare in spazi stretti? Benissimo, i percorsi son stati approntati appositamente. Quattro prove, ma non di velocità, bensi di abilità. Vince chi si avvicina di più all'ideal time stabilito dai tecnici Dekra: andare più veloci o più lenti, in questo caso, penalizza!

PRIMA PROVA: MANEGGEVOLEZZA CON I BURGMAN 125 E 200 - Due percorsi, due tracciati con difficoltà crescente, per mostrare le qualità dei due piccoli di casa Suzuki. Se la città, il traffico, le rotonde strette e gli imprevisti sono il loro pane quotidiano vediamo come se la cavano su questi percorsi delimitati da birilli che, ad un primo sguardo, nascondono parecchie insidie. Il nostro istruttore ci mostra un giro di prova: frenata in uno spazio stretto delimitata, ed una vera e propria gimcana a velocità ridottissima con angoli di sterzo piuttosto elevati. Subito dopo un cerchio completo per poi percorrere un ultimissimo slalom in accelerazione. Toccare un birillo equivale ad un secondo di penalità, ma si possono mettere i piedi in terra, come il buon senso suggerirebbe talvolta.

E' il nostro turno, saliamo in sella con qualche dubbio sulle - nostre - performance, ma rimaniamo incredibilmente sorpresi dalla facilità con cui questi Burgman 125 e 200 possano districarsi in passaggi del genere. Dimensioni contenute, sella molto bassa, ruote con diametro piccolo che permettono al contempo reattività ma stabilità, il tutto coadiuvato con una risposta al gas precisa e modulabile. I freni sono estremamente precisi e pronti.

Insomma, il piccolo Burgman supera brillantemente la prova. Non noi che sbagliamo un ingresso. Indecisione fatale perchè il segreto in questo toboga è il ritmo e la traiettoria. Per non toccare un cono e rientrare nel giusto corridoio ci troviamo troppo stretti in questa stretta variante da 180 gradi, quasi bloccati. Spostiamo letteralmente di forza il nostro Burgman e continuiamo nella prova senza indugi, ma oramai la frittata è fatta: 20 secondi oltre il tempo! Urge recuperare nelle prossime prove.

La seconda prova va leggermente meglio in effetti: lo slalom che ci si presenta davanti ci riesce meglio, nonostante un cambiamento graduale dell'angolo tra i coni quale difficoltà suppletiva. Anche qui, il Burgman 200 ci offre la stessa maneggevolezza del fratello più piccolo, permettendo una variazione dei pesi da parte del nostro corpo tangibile, abbinato ad una stabilità eccellente.

Vedere il manubrio girare fino quasi a battuta e sentire saldo l'anteriore non è cosa da tutti i giorni, sopratutto per uno che ha vissuto la pista e l'equazione "sterzo a battuta uguale caduta". Apprezziamo anche la frizione automatica che fa salire i giri prima di attaccare. Anche qui però un piccolo errore ci penalizza leggermente, ma tutto sommato ci troviamo nella media. La nostra tattica è stata quella di non attaccare troppo, tenendo un passo cadenzato e medio-lento. Bene, ma la classifica ancora piange!

SECONDA PROVA: TRA I BIRILLI CON IL BURGMAN 400 - Ci trasferiamo sul vicino circuito da Go-Kart con a disposizione ora il Burgman 400, lo "sportivo" della gamma di Hamamatsu. Il percorso è comunque creato da birilli, con angoli di sterzata molto pronunciati. Qua il peso e la stazza si sentono maggiormente ma al contempo anche il maggior brio e tiro che permettono anche inversioni di 180 gradi rimanendo comodamente in sella. Subito dopo vi è un allungo con tanto di curva da prendere in pieno, inversione e percorso da fare in senso opposto. Miglioriamo sempre di più nella nostra gara, ma pur recuperando qualche posizione, le nostre chance di podio sono naufragate fin da subito.

Come aver fatto un jump start in un gran premio. Pazienza, ci concentriamo sul 400 che scende in piega in maniera molto repentina. Il piccolo neo riguarda la facilità con cui si struscia il cavalletto per terra ma, d'altro canto, stiamo parlando di uno scooter.


IN PISTA TRA I CORDOLI - Subito dopo la sosta per il pranzo e per rinfrescarci dei 40 gradi di Cremona, abbiamo a disposizione qualche giro tra le curve del circuito di karting sia con il 400 già messo alla prova, sia con il 650, il maxi che dovrebbe essere principalmente comodo e comfortevole. Uno scooter quasi di lusso per dirla tutta.

Ed invece, è proprio il 650 il mezzo che utilizziamo per primo, con il suo propulsore da 638cc, la trasmissione Secvt (Electronically-controlled Continuously Variable Transmission), la possibilità di poter sfruttare la cambiata semi-manualmente con comando a manubrio o completamente automatica, a rivelare delle prestazioni decisamente inaspettate: i 55 cavalli della scheda tecnica ci sono tutti, e vengono erogati in maniera "elettronica", fluida, senza alcuno strappo. La potenza è avvertibile, perchè l'accenno di derapata quando si spalanca ancora piegati è dietro l'angolo. Il peso si sente in effetti, così come i trasferimenti di carico una volta che si scende in piega, soprattutto su curve di raggio stretto, ma sorprende la solidità dell'avantreno, veramente ben piazzato.

La moto, pardon, lo scooter si sposta molto agilmente, grazie al baricentro veramente basso. Anche qui, grazie alla facilità di discesa in piega, una volta preso il ritmo, grattare il cavalletto diventa prerogativa di ogni curva. Peccato solo aver dovuto lasciare l'esemplare dopo quattro giri. Niente paura però, perchè il divertimento non è finito qua: è il turno del 400 in pista, e la leggerezza, ancor più che la minor cavalleria, si avverte tutta. Cerchiamo infatti di tenere il ritmo ed il tiro alto di questo scooter che offre 33 cavalli comunque ben distribuiti. L'anteriore si muove ben di più con la forcella che lavora tanto, ma comunque non offre segni di cedimento. Più guizzante. Menzione d'onore per l'impianto frenante con doppio disco anteriore in grado di coniugare, anche qui, la giusta potenza ed un'ottima modulabilità. In più, con la cambiata manuale, si può al contempo sfruttare il freno motore.


ULTIMA PROVA: GARA DI ACCELERAZIONE - Ed eccoci tornati alla nostra gara. L'ultima prova, quella che dobbiamo assolutamente vincere. Una gara di accelerazione da fermo con il Burgman 650 sia in modalità automatica che in modalità manuale con tanto di cambiata. Non si può fallire.

Dalla nostra abbiamo un piccolo vantaggio, un asso nella manica: il peso. Lo ammettiamo, siamo dei piccoli Daniel Pedrosa, e vogliamo sfruttare al massimo questa nostra "caratteristica tecnica". Come i migliori piloti Motogp osserviamo gli avversari. Nessuno sotto il muro dei 4''30. Studiamo anche la cambiata, confrontandoci tra colleghi. E' il nostro turno: casco in testa, con lo starter che ci indica i 5 secondi. C'è solo una regola: non si può tenere il motore in tiro con il freno in mano. Serve solo reattività allo start e stare quanto più in carena possibile. 3-2-1 via, full gas e testa che nemmeno vede davanti, ma anzi scruta per terra, come si faceva un tempo con le piccole 125cc due tempi. 4''29 alla fotocellula con cambiata automatica. Ma non basta, perchè ora è il momento di cambiare manualmente. Il Burgman 650 ha un innesto talmente veloce che se si cambia vicino al limitatore, la lancetta arriverebbe direttamente di nuovo a regime di cambiata non perdendo nulla, ma rischiando di arrivare a fondo scala e perdere centesimi preziosi. Di nuovo sguardo fisso sullo starter e via con il gas a manetta. Il tempo di alzare un attimo lo sguardo, vedere la lancetta che sta salendo fin troppo repentina, e immediatamente sfioriamo il comando a manubrio. Lo stacco è perfetto, senza avere alcuna perdita o slittamento eccessivo, tanto che a fine percorso arriviamo quasi a mettere la terza. L'attacco è veramente efficente a testimonianza della perfetta sincronia tra cambio e trasmissione. Un tutt'uno, quasi sorprendente.

La classifica parla chiaro: 4''23. Primi! Una piccola consolazione visto che la classifica generale non ci vede propriamente tra le posizioni da podio.

Ciò nonostante, l'importante è aver messo alla prova degli scooter in condizioni estreme quanto controllate. Non un "semplice test" su strada dove le condizioni possono essere si emblematiche ma comunque controllate da chi è in sella.

In questo caso le stesse condizioni sono state riprodotte con in più l'incentivo della gara, cosi da mettere in ballo le doti dinamiche del mezzo. La gamma Burgman in questo conquista e offre la giusta sicurezza.

Sia esso il 125, il 250, piccoli, leggeri e maneggevoli, lo sportivo ed esuberante ciclisticamente 400, o il potente 650, gli scooter di Hamamatsu risultano promossi, a seconda delle esigenze di ogni utente. Dei veri e propri scooter a prova di traffico cittadino. O a prova di birillo.


Abbiamo conquistato un posto (lontano dal) podio ma comunque vincente nella gara di accelerazione con i capi tecnici Dainese:

Casco AGV AX8 Evo Naked

L’AX-8 Evo Naked è un casco stradale dall'aspetto aggressivo adatto a una vasta gamma di motocilette che comprende le moderne Streetfighter, le Supermoto ma anche le Naked entry level. Si rivolge ad una nuova generazione di road riders dalla forte personalità, alla costante ricerca di un look distintivo e di emozioni forti. Linee tese e moderne, peso contenuto, grande aerazione sono caratteristiche che lo rendono adatto anche ai motociclisti più evoluti. La calotta in fibra tricomposita vetro-aramidica-carbonio garantisce sicurezza e leggerezza (1500 g nella taglia M, versione ECE 2205). La finestra visiera di grandi dimensioni offre una visuale ampia anche nelle condizioni più difficili. La visiera è antigraffio e antifog. Il CX da primato (0,55) ne fa un casco ideale per moto poco protettive aerodinamicamente. La calotta esterna è in 3 taglie con stratificazione SSL (Fibra di vetro, aramidica, Carbonio). L’interno offre la ventilazione IVS (Integrated Ventilation System) con ampie canalizzazioni ricavate direttamente nella calotta per un flusso d’aria più efficace all’interno del casco e migliori prestazioni aerodinamiche, e sulla calotta ci sono 3 prese d’aria anteriori e 2 estrattori posteriori. In più una presa aria sulla mentoniera con posizione aperto/chiuso facilmente removibile e sostituibile senza attrezzi e intercambiabile con quella dell’AX-8 EVO. La visiera è in policarbonato antigraffio ed antifog, e il meccanismo ha la possibilità di personalizzazione apertura. Interni completamente removibili e lavabili, cinturino con regolazione a doppia D. 8 taglie (fino alla XXXL).

 

FULL METAL PRO

Tutta la tecnologia e l’esperienza maturata da Dainese nelle corse e nella collaborazione con i grandi campioni del motociclismo ha portato allo sviluppo di questo guanto racing dal livello di sicurezza elevatissimo, e che mantiene allo stesso tempo un grande comfort di guida. Costruito utilizzando i materiali più resistenti e all’avanguardia, come titanio, fibra di carbonio, filo di Kevlar®, per consentire un’elevatissima resistenza all’abrasione e all’assorbimento degli impatti, presenta soluzioni tecniche frutto dello studio ergonomico e dei punti più sollecitati in caso di caduta.

 

SUPER SPEED PELLE

Abbinare un’ergonomia eccellente ad una tecnicità senza paragoni è da sempre un must per Dainese. Super Speed Pelle diventa il nuovo riferimento per i giubbotti sportivi da moto, grazie agli inserti brevettati Microelastic ed all’esclusiva ed estremamente resistente pelle bovina D-Skin, abbinata al resistentissimo tessuto S1, dalle proprietà elastiche bi- direzionali, nei punti che necessitano maggior mobilità. Spalle co-iniettate con inserti in alluminio, predisposizione per paraschiena e protettore toracico, foratura piazzata, prese d’aria su petto e fianchi, gobba aerodinamica e fodera trattata con ioni d’argento e con inserti in tessuto 3D Bubble sapranno soddisfare anche i motociclisti più esigenti.


 

PEAK D-DRY

Protettori compositi removibili certificati secondo la norma EN 1621.1/97

Pro-Shape: protettori morbidi certificati secondo la norma EN 1621.1/97 sui fianchi

Tessuto poliammide alta tenacità

Regolazione ampiezza fianchi

Cerniera su fondo gamba

Cerniera aggancio giubbino-pantalone
Protettori ginocchia regolabili in altezza
Temperature adjustment

Membrana di marca D-Dry® impermeabile e traspirante
Tessuto esterno con trattamento idrorepellente
Membrana laminata con tessuto esterno
Fodera termica removibile
Inserti rifrangenti
2 tasche esterne anteriori


 

TORQUE PRO OUT D-WP

Tecnologia e design aggressivo si fondono in questo stivale racing in Lorica® dall’elevato livello di sicurezza, grazie al sistema antisupinazione snodato DAxial in TPU, tallone ammortizzato per ridurre gli impatti da compressione, inserti in acciaio su fianchi e tallone ed in nylon su pianta e punta. Versatilità nell’utilizzo su strada in ogni condizione climatica grazie all’interno impermeabile in D-WP, ma anche comfort attraverso la regolazione del polpaccio che consente una corretta vestibilità. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno consentono un grip elevato durante la guida


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