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Elettronica e gomme in MotoGP? Fondamentali

A tu per tu con Giacomo Guidotti, capo-tecnico di Yonny Hernandez nel team Pramac Ducati

Il box all'interno lavora frenetico. C'è un fine settimana da conquistare, una moto da mettere a punto, un pilota da mettere a proprio agio. Come per ogni spettacolo e rappresentazione che si rispetti, l'attore principale è quello che calca la scena, ma dietro c'è un grande lavoro, svolto con passione, da tecnici e registi.

Accade nel teatro, così come nel cinema e nella televisione. Accade anche nel motociclismo. Perchè se una volta fatto salire il sipario, i pilota mettono in mostra tutto il loro repertorio di bravura, con assoli e rappresentazioni corali, dietro, a sipario chiuso, esiste una squadra, degli ingegneri e dei meccanici che "creano la magia".

Giacomo Guidotti è uno di quelli che ha vissuto entrambi i mondi. Campione Italiano Sport Production 125 e vice-campione italiano della 125GP in gioventù, nel corso degli anni divenne tecnico di Battaini nel 1999 e Capo tecnico di Noriyuki Haga nel 2002 in Superbike. Nel 2005 il passaggio nel team Alstare, dove vinse il titolo iridato con Troy Corser, e sfiorandolo nel 2007 e nel 2010 con Max Biaggi e Leon Haslam. Oggi Guidotti lavora nel team Pramac Ducati ed è l'ingegnere capo di Yonny Hernandez.

Così, in un momento di pausa, abbiamo dieciso di assistere e farci raccontare il "backstage", il dietro le quinte di quello che rappresenta una Motogp odierna: "una moto del genere non si può analizzare in elementi distinti. Bisogna partire dal concetto che è un tutt'uno. Ciclistica, motore ed elettronica: è come se nascessero insieme.

Parliamo dell'elettronica: non è un elemento distaccato, ma nasce proprio con il motore e quindi ne è parte fondamentale. Proprio per questo, tra una moto factory ed una privata le differenze sono ancora più marcate. Basta avere uno step inferiore, equivalente magari a sei mesi di sviluppo che la differenza è marcata, molto più di una forcella o di un motore".

Nella Motogp odierna, è evidente come le gomme abbiano un ruolo fondamentale, addirittura predominante:

"Si tratta di un lavoro di squadra, un lavoro fatto tutto insieme tra parte ciclistica, motore ed elettronica, per ottimizzare la performance della gomma. E' fondamentale tenere a mente che l'obiettivo finale è sfruttare al meglio le gomme. Ti basti pensare che senza una messa a punto adeguata per gli pneumatici è totalmente inutile avere una moto ufficiale".

Chiaramente però, ci deve essere un equilibrio in quei tre fattori principali che sono ciclistica, motore ed elettronica, ed ognuno concorre in modalità diverse al proprio obiettivo.

"Per far lavorare bene una gomma anteriore, il lavoro della squadra si incentra principalmente sul telaio. La volontà è quella di far andare subito in temperatura una gomma, per dargli il giusto rendimento e, sopratutto, la costanza in gara. Al posteriore invece, interviene maggiormente anche la variabile dello stile di guida del pilota, ma anche la rapportatura del cambio e, appunto, la parte elettronica, sia per la prestazione che per la durata".

L'importante comunque è mantenere le gomme in terra "Questo è fondamentale, altrimenti si perderebbe stabilità, la linea e, conseguentemente, tempo prezioso. L'impostazione di base della moto quindi è questa".

Due sono gli aspetti principali su cui si incentra il lavoro: "Ettronicamente si punta a lavorare sul freno motore e sulle mappature. Per il primo, bisogna dire che ad oggi, riuscire a settare un freno motore non è difficile come un tempo. Le strategie sono invero molto sofisticate, ma al contempo sono simulabili". Basti pensare che ogni moto al giorno d'oggi, monitora tranquillamente a livello gps l'altitudine o le traiettorie di un qualsiasi circuito.

"Per quanto riguarda il traction control la situazione varia, perchè entrano in gioco altre variabili come, ad esempio, la temperatura e la gommatura della pista stessa. Perciò è un lavoro di implementazione continua fin dal primo turno del venerdi. E' una regolazione che poi, ovviamente, deve essere sinergizzata nei confronti delle altre aree, come la ciclistica. Il traction control odierno lavora parecchio in anticipo, prevenendo lo spin, ma al contempo deve evitare di tagliare troppo, perchè deve consentirti di accelerare nel miglior modo possibile".

In altre parole, quando si arriva in circuito per un week-end di gara si lavora seguendo questi passi:

- Freno Motore

- Grip e trazione della moto sia con gomme nuove che usate, ed in relazione alle condizioni della pista e la gommatura.

- Una volta ottenuto un setup stabile, si può iniziare a lavorare sulle mappature di erogazione della potenza per poter essere il più gentile possibile sullo pneumatico.

"Quest'ultimo è un lavoro un pò particolare, e talvolta nemmeno viene fatto, perchè se rendiamo più gentile l'erogazione, il pilota ci mette del suo, e va a finire poi che non si ottenga ne il risultato di non consumare troppo la gomma, ne avere al contempo una sufficente accelerazione"

In secondo luogo poi si lavora sulla ciclistica. "Principalmente il lavoro della forcella anteriore e sulle molle serve per la posizione a centro curva. Il motivo è semplice: evitare che la forcella non arrivi a pacco, in modo tale che il pilota possa entrare sempre più pinzato in curva, e mantere poi un equilibrio a centro curva. Il lavoro, ovviamente, si incentra non solo sulle molle, ma anche sull'idraulica, sulla posizione del pivot, sull'avancorsa. Al posteriore invece, per avere un buon assetto bisogna avere una moto comfortevole ma non troppo. L'obiettivo è cercare di assorbire quanto sollecitato dall'asfalto e trasmesso dalla gomma".

Quello che si evince è sicuramente la complessità di un lavoro per permettere al pilota di dare il suo meglio: "E' un lavoro complesso perchè va tutto di pari passo: serve sinergia e comunicazione, ed è un valore importante anche dal punto di vista umano, tra squadra e pilota. I ragazzi della Motogp sono tutti molto chiari nello spiegare cosa non piace di una moto, ma talvolta può capitare che non si riesca a spiegare facilmente la realtà. In questo caso ci viene in aiuto la telemetria. Un tempo vi erano piloti che non apprezzavano tale confronto tecnologico, ma ad oggi, preferiscono dire magari una parolina in meno e vedere cosa non va con l'acquisizione dati"

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