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MotoGP, Termas: nata per mettere in difficoltà i piloti

Parla il 'papà' della pista Zaffelli: "ho voluto 'ingannarli', le misure di sicurezza sono le migliori al mondo"

Lo sapevate che il nuovo circuito argentino di Termas di Rio Hondo, dove domenica si correrà per la prima volta una prova del Motomondiale è stato pensato, progettato e costruito grazie alla fervida fantasia di un giovane “genio” italiano? Bene, adesso lo sapete.

Tutto il merito è di Jarno Zaffelli , classe 1976, progettista e titolare dello Studio Dromo, una di quelle meravigliose realtà del Made in Italy, la cui sede è nientemeno che nella Motor Valley italiana, a Reggio Emilia.

Ma come ha fatto, direte voi, un ragazzo italiano (ci piace chiamarlo così, visto gli anni che ci separano) a imporsi all’attenzione internazionale, a combattere e a vincere contro studi di ingegneria che vanno per la maggiore (uno per tutti quello del tedesco Hermann Tilke), che muovono interessi per milioni e milioni di euro e che soprattutto sembrano avere risorse illimitate? Lo abbiamo chiesto a lui, in una mezz’oretta passata al telefono nel quale ci ha spiegato come è riuscito nell’impresa.

UN GENIO NATO IN ITALIA - Premessa doverosa: Zaffelli non è partito alla ventura, confidando in una mail arrivata alla persona giusta nel momento giusto. Il suo studio Dromo si è fatto le ossa (e molto bene) in Italia: “siamo in pista dal 2000 quando mi ero messo in testa ed avevo progettato un autodromo nella mia Reggio Emilia, progetto poi portato a Verona ed autorizzato, ma ancora non realizzato. Pazienza. Dopo quel progetto ricevo una chiamata da Misano. Dopo quel lavoro ecco arrivare Imola, circuito che è stato riasfaltato, riprofilato, mettendo mano a cordoli, protezioni e anche in questo caso le valutazioni di rischio. Poi è stata la volta del Mugello, con la riasfaltatura completa del 2011 e i relativi drenaggi”.

E dopo numerose consulenze in giro per il mondo, (USA, Russia, India, Singapore, Messico) ecco, nel 2011, l’opportunità argentina: “Tutto è nato quasi per caso – di Zaffelli -. Quando si è iniziato a parlare di fare un Gran Premio d’Argentina a Termas ho visto la struttura e ho pensato tra me “E’ impossibile che si venga a correre qui”.

Un circuito costruito nel nulla?

Nel nulla se si pensa alle difficoltà per portare tutto il Circus in una zona dell’Argentina assai lontana dai grandi centri. Termas però aveva, ed ha, la fortuna di vivere e proliferare sulle Terme più famose di tutta la Nazione, di avere già una gran quantità di alberghi e posti letto, alcuni centri divertimenti, supermercati a go-go, una moltitudine di ristoranti ed infine avere un Governatore grande amante dei motori. A questo punto ho inviato la documentazione di quanto avevo fatto e mi sono proposto per costruire il circuito. Senza sapere che Dorna aveva già provveduto a fare un sopralluogo e aveva detto agli organizzatori che con ‘due modifiche’ il circuito era pronto per la MotoGp

E quali erano le due modifiche?

All’inizio sembravano poche cose. Poi col tempo ho capito che nella loro mente sarebbe stato più semplice. Uno: distruggerlo, l’altro ricostruirlo”.

UN TRACCIATO RIFATTO - Non avevo dubbi, conoscendo Dorna. Morale?

“Mi invitano in Argentina a prendere visione del circuito. Il vero problema era che l’impianto era stato costruito nel 2007 da una celebrità nazionale, Hector Farina, campione argentino di turismo carretera (il più antico campionato di Stock Cars del mondo, ndr) e attuale direttore del circuito. Parlando con lui, ho capito subito che considerava l’impianto un po’ come suo figlio. Quando ci siamo accordati con gli organizzatori, la mia prima idea era quella di toccare il layout il meno possibile. Il progetto è iniziato ideando le curve 2, 3 e 4 e lasciando inalterato il resto. Poi è andata a finire che abbiamo creato anche le curve 8, 9 e 10 e le 12,13 e 14”.

Jarno ZaffelliQuindi quasi rifatto completamente…

Ma c’è di più: vado a fare i rilevamenti e scopro che rispetto ai miei dati ci sono errori anche di 6 metri… Insomma, un mezzo disastro”.

Chissà come l’avrà presa Farina.

Farina mi ha guardato male sino a quando non ha messo piede sulla pista rifatta ed ha fatto un giro. Da quel momento sono diventato come il suo migliore amico”.

CIRUITO DIFFICILE - Le credo.

Ma è presto detto perché: lui aveva una concezione delle traiettorie fatte su auto poco potenti e sottosterzanti, non era appropriata. Ora molte curve sono disegnate per indurre all’errore percettivo i piloti. Un esempio? Ho chiesto ad alcuni rider locali di tracciare con dei bastoni, camminando, le traiettorie che loro credevano essere la migliore alla curva 9, 10 e 11. Ognuno diceva la sua, poi tutti si sono accorti che una volta arrivati alla terza, avevano sbagliato fin dalla prima”.

E quindi sbagliavano tutte e tre le curve in successione. Adesso invece com’è il tracciato?

Posso tranquillamente dire che ci sono almeno quattro curve che non esistono in nessun altro tracciato al mondo. La curva 2, ad esempio, è unica nel suo genere, perché non esistono curve in altri impianti che abbiano un banking a inclinazione variabile. E poi la 3 è una curva negativa. L’ho fatta apposta, perché altrimenti i piloti si fionderebbero sulla 5. Ho voluto deliberatamente creare delle difficoltà ai piloti proprio perché, usando traction control o il loro stile di guida, il sorpasso avvenga per gli errori che fanno e non per altro, anche se quelle sono curve che i piloti percorrono a 150 orari. E proprio per questo difficili”.

IL CIRCUITO PIU' SICURO DEL MONDO - Requisiti di sicurezza?

Centrati in pieno. Del resto sono anni che lavoro a stretto contatto con Franco Uncini e posso dire, con orgoglio, che non c’è nessun tracciato in giro per il mondo che rispetti i requisiti di sicurezza come Termas. Qui non c’è ghiaia dove non serve e non c’è asfalto dove non serve. Questo perché mi servo di un sistema di progettazione dati di mia ideazione e certificato, che si chiama Drocas e che sto sperimentando dal 2007. Prende in considerazione oltre 6000 incidenti solo nella MotoGp e un totale di oltre 30 mila in tutte le altre serie e mi permette di calcolare le cadute prevedibili delle moto e dove arriverebbe il pilota. A seconda del tipo di curva riesco a dire statisticamente dove potrebbero cadere. Ciò mi ha permesso di lavorare in stretto accordo con il servizio medico che sarà dislocato nei posti a maggior rischio cadute”.

Dalla sua voce traspare tutta la soddisfazione per aver costruito un impianto simile.

“Vero. Perché dietro c’è un grande grandissimo lavoro nell’interesse esclusivo dei piloti . Sa perché ho ideato la curva 10? Perché secondo i miei calcoli i piloti sarebbero arrivati alla staccata della 12 con le gomme fredde sulla spalla destra. Cosa pericolosa. Mi dica lei quale altro progettista al mondo esamina questa situazione. Il fatto è che le piste per essere belle devono essere pericolose: essere tecniche, indurre all’errore e richiedere tanto tempo per essere conosciute a fondo. Poi, è evidente, si tratta di metterle in sicurezza calcolando le giuste vie di fuga, però la sicurezza non deve essere una scusa per scegliere la strada più semplice per disegnare un tracciato”.

Una stoccata a Hermann Tilke?

No, solo una constatazione. Tilke è bravissimo, fa piste e impianti perfetti, ha risorse praticamente illimitate, uno stuolo di ingegneri che lavorano per lui, ma progetta meraviglie tecnologiche… che non piacciono a nessuno dei piloti che ci corrono, per ultimi andatevi a rileggere le critiche di Pedrosa e Dovizioso su Austin, che hanno giudicato il tracciato “inguidabile”. Insomma, bellissime opere, ma piatte e senz’anima. Rendo l’idea?

Eccome.

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