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Test, Honda VFR800: il turismo è sportivo

Più comfort e minor consumo di benzina per la sofisticata sport touring che funziona a 2 o 4 valvole

Honda VFR800: il turismo è sportivo

La VFR è stata eletta da sempre in Honda quale sua vetrina tecnologica. Nasce nel 1986 come VFR 750, ma in realtà lo schema di motore a V con 4 cilindri nasce già nel 1982 ed ha equipaggiato Honda famose come la RC-30 e la RC-V da motoGP che hanno vinto tutto nei Mondiali Superbike e appunto MotoGP.

UN PO' DI STORIA - La VFR nelle varie evoluzioni però non è mai stata una sportiva pura. La prima vantava il comando della distribuzione a cascata d’ingranaggi come la RVF, il modello del 1990 prendeva dalla RC 30 il monobraccio, quello del 1994 era stato alleggerito e si ispirava alla NR. Nel 1998, quando si prende ispirazione dalla RC 45, arriva il telaio pivot less, con forcellone fissato al motore, che in parte modificato è quello adottato ancora oggi, oltre all’iniezione elettronica PGM-FI ed alla frenata combinata e con ABS.

Il modello del 2002 con lo scarico in alto fa registrare il record di vendite in Europa con 12.000 pezzi, ed oggi circolano nel nostro continente 75.000 VFR grazie ad una alta fedeltà della sua utenza a cui si offre ora questa ulteriore evoluzione. Questo modello non sostituisce la 1200 ma risponde alle richieste di una nuova “media” cilindrata, ed offre più confort e dolcezza di guida, oltre a consumi che sono ora diventati molto interessanti, senza rinunciare alle prestazioni ed alla sportività.

TURISMO SPORTIVO - Oggi che le enduro stradali offrono motori di grandi prestazioni ed una guidabilità su strada che si adatta alle situazioni più diverse ma è sempre fonte di grande soddisfazione, la VFR 800 F controbatte ancora con le sue caratteristiche sportive ed una maggiore attenzione al confort ed all’uso turistico. Il prodotto in Honda è stato definito “sports motorcycle for the expert rider”. La sua distribuzione Vtec, che aziona due o quattro valvole per cilindro a seconda del regime di rotazione (oggi passa da 2 a 4 a 6.500 giri/min quando il motore sale di giri, torna a 2 quando scende a 6.200), ha animato le discussioni tra convinti fan e accesi detrattori.

La dolcezza o meno di entrata in azione della seconda coppia di valvole è stata considerata di volta in volta un fastidioso gadget, che influiva negativamente sulla guida, o la soluzione ideale, l’uovo di Colombo per avere tiro motore sia a basso che alto numero di giri. Comunque sia, il nuovo motore sulla VFR 800 2014 è stato modificato per rafforzare l’erogazione ai regimi bassi e medi e rendere ancora più dolce l’entrata in funzione di tutte e 16 le valvole. Sono state modificate alzata, durata e quindi incrocio delle valvole, con valori di potenza massima di 106 CV a 10.250 giri/min e coppia di 75,1 Nm a 8.500. Il limitatore interviene a 12.000 giri/min, quindi si intuisce quanto possa essere piacevole tirare il collo alla VFR/F.

Sale a 11,8:1 il rapporto di compressione, e l’alimentazione ha una nuova mappatura dell’iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati di 36 mm di diametro. I cornetti di aspirazione sono più lunghi e i condotti di scarico ridisegnati. C’è una ripercussione favorevole sui consumi annunciati in 19,4 km/litro con una autonomia promessa di 400 km grazie ai 21,5 litri di capienza del serbatoio. Il radiatore per il circuito di raffreddamento non è più sdoppiato e laterale ma è tornato frontalmente davanti al motore, con la carena che riesce a restare più stretta in zona di 40 mm. Inoltre è stato introdotto nell’elettronica il TCS, controllo di trazione, disinseribile dal manubrio. La sua entrata in funzione è resa molto dolce dall’abbinamento di intervento sia sull’alimentazione che sull’anticipo dell’accensione che viene ritardato. Altro obiettivo era quello di ridurre il peso, sono stati tolti 10 kg, e centralizzare le masse.

Infatti troviamo un solo silenziatore (-5 kg), il nuovo telaietto reggisella modificato e in alluminio pressofuso (- 3 kg). In totale quindi la VFR è dichiarata per 239 kg col pieno di benzina. È nuovo il forcellone monobraccio in alluminio con una capriata di rinforzo, con leveraggi Pro-link per il monoammortizzatore regolabile nel precarico molla (pomello dietro la pedana sinistra del passeggero) e freno idraulico in estensione. La forcella è a cartuccia del tipo HMAS, steli di 43 mm di diametro, riprogettata, con dieci regolazioni in estensione e nel precarico molla. Tutto nuovo l’impianto frenante, con ABS a due canali, pinze anteriori a 4 pistoncini, attacco radiale, per dischi da 310 mm, e pinza posteriore a 2 pistoncini su disco di 256 mm di diametro.

I cerchi a 10 razze in alluminio sono realizzati in pressofusione per rosicchiare altro peso alla bilancia. Misure standard con cannotto inclinati di 25,30°, avancorsa di 95 mm e interasse di 1.460 mm. Se l’impianto frenante è stato evoluto in senso sportivo, è stata posta molta attenzione per l’aspetto confort con la sella che si regola su due posizioni (789 e 809 mm da terra) e la possibilità di alzare i semimanubri di 13,5 mm e allontanarli dalla seduta di 6,5 mm, con un kit che modifica l’assetto standard che prevede i manubri già più alti di 13 mm e, stavolta, più vicini alla sella di 6,5 mm rispetto alla versione precedente. Sono regolabili nella distanza sia la leva della frizione che quella del freno.

La strumentazione ha il lay out simile a quella della VFR 1200, e mette in risalto il contagiri analogico al centro, mentre a sinistra il livello carburante ed il tachimetro, digitali come le informazioni sul display a destra per le informazioni del trip computer di bordo (tra le quali la temperatura esterna) e la marcia inserita. Naturalmente c’è tutta le serie di spie di servizio. Tra i “gadget”, di quelli che avevano reso famosa un tempo la Honda, lo spegnimento automatico degli indicatori di direzione non solo con temporizzatore, a 7”, ma anche dopo 120 metri oppure “leggendo” la fine della svolta grazie alla diversa velocità delle ruote foniche dell’ABS. Gli accessori prevedono il parafango posteriore a filo ruota, il portapacchi, un bauletto in tinta da 45 litri, le valige, entrambi con borse interne, kit antifurto e lucchettone ad U, ma soprattutto lo Shift Assist System per cambiare senza frizione.

Di serie invece il cavalletto centrale, luci a led, coprisella passeggero, la predisposizione per montare le valige, e le manopole riscaldabili su 5 livelli con indicazione sul cruscotto che mostra anche i consumi (medio e istantaneo) e l’autonomia. Il suo interruttore sul semimanubrio sinistro però è posto in modo che è facile azionarlo inavvertitamente con il guanto. Ma l’optional che differenzia la VFR/F 2014 è la cambiata assistita che permette di infilare le marce senza chiudere il gas, ed è stato messo a punto per un funzionamento molto dolce e senza stressare la trasmissione, da usare quindi nell’uso normale e non solo quando si vogliono ottenere accelerazioni irresistibili. Le colorazioni disponibili per la VFR 800 F sono bianca, rossa o nera sempre con abbinamento a cerchi bronzo, e la moto sarà disponibile da Maggio a 12.500 Euro f.c.


SALIAMO IN SELLA - Non essendo una sportiva pura, la VFR/F abbina una naturale e prevedibile reattività ai comandi del suo pilota con una stabilità che toglie stress ai tanti chilometri di guida, vocazione ineluttabile di chi sceglie una sport Touring dove il passeggero non è un ospite sgradito che altera l’equilibrio generale.

Così la moto è piacevole nel misto, dove si è portati a spingere forte per trarre il massimo del gusto, e non stanca troppo nei tratti autostradali, dove però il busto non può avere la protezione delle maxienduro. Ci si rifà con una scarsa sensibilità al vento laterale e soprattutto con la possibilità di accucciarsi per buttarsi dentro le svolte.

Non ci sono vibrazioni, cambia il pulsare del motore dal minimo fino ai regimi medi, quando viene “percepito” addirittura come un bicilindrico, alla “seconda metà” superiore in cui l’urlo è quello classico del V4.

Ma il passaggio dalle 2 alle 4 valvole per cilindro è ora dolcissimo, avvertibile appunto solo per la voce da baritono a soprano, con i 6.500 giri/min quale spartiacque tra una moto da turismo ed una grintosa sportiva, se pure dalla potenza sempre controllabile. La presenza dello Shift Assist System aggiunge fascino (e praticità, togliendo fatica alla guida) ed anche in questo caso la meccanica risponde dolcemente, senza nessuno strappo. La posizione in sella non è affatto stancante se paragonata sia ai modelli precedenti sia alle supersportive senza compromessi, ma certo resta inclinata col busto in avanti migliorando il contatto col veicolo e la protezione aerodinamica.

Anche le sospensioni se non risultano affatto cedevoli sanno però filtrare le irregolarità, ma si adattano ad essere stressate quando si aumenta il passo. Grintosa la frenata, ma molto modulabile grazie ad un impianto che trasmette con sincerità le sensazioni. Il freno posteriore è una giusta via di mezzo tra le esigenze del turismo con bagaglio e quelle della guida sportiva.

 

GALLERY HONDA VFR800 - FOTO STATICHE


GALLERY HONDA VFR800 - FOTO DINAMICHE (by Gori, Montero, Romero, Serra)


Abbiamo messo alla prova la nuova Honda VFR800 con i seguenti capi Dainese

 

Casco AGV Corsa Matt Black

Il Corsa coniuga le prestazioni del Pista GP con le caratteristiche di utilizzo su strada. La calotta, in 4 taglie, è in fibra tricomposita carbonio-vetro-aramidica di tipo SSL (Super Super Light) ed è progettata con l’ausilio di tecniche FEM in maniera integrata con la canalizzazione interna EPS, in modo da ottenere un casco piccolo e leggero, ma al tempo stesso anche comodo ed estremamente sicuro. Il risultato è un livello di sicurezza nettamente superiore rispetto ai limiti imposti dalla normativa ECE e un peso di soli 1350 g (il peso si riferisce alla versione ECE 2205 nella taglia MS). Diversamente dal Pista GP, il Corsa è dotato di sistema di apertura chiusura delle prese d’aria che lo rendono meno estremo e più versatile. Tutto il sistema di ventilazione, è frutto di studi di fluidodinamica in galleria del vento ed è in grado di asportare calore e umidità in modo molto efficace. Grazie all’ampio spoiler posteriore, il Corsa vanta prestazioni da primato in termini di penetrazione aerodinamica e stabilità anche alle alte velocità. Grazie all’utilizzo di una finestra visiera ampliata, la visibilità superiore è aumentata di 15° e l’area complessiva del 9% a tutto beneficio della sicurezza attiva. La calzata del Corsa nasce dal nuovo processo di “Human Engineering”, che progetta il casco a partire dalle superfici di contatto con la testa. L’imbottitura nasce con una struttura tridimensionale concava, preformata secondo le caratteristiche morfologiche della testa, mentre le superfici di contatto sono prive di cuciture. Gli interni sono in Lycra® e Shalimar® con trattamento igienizzante e sono completamente regolabili grazie alla possibilità di modificare la posizione e lo spessore della cuffia e gli spessori dei guanciali. Sono anche completamente asportabili e lavabili. L’insieme di queste soluzioni, coperte da tre brevetti, conferiscono alla calzata un’adattabilità alle diverse conformazioni craniche sinora sconosciuta. Il meccanismo della visiera è l’Extra Quick Release System in metallo, e la visiera presenta il sistema microlock di blocco frontale e microapertura. Sistema di sgancio rapido per una rimozione e sostituzione della visiera senza attrezzi in pochi secondi. Il cinturino si chiude con anelli a Doppia D. Il paranaso e il sottogola sono removibili. Taglie dalla XS alla XXL.

SUPER SPEED PELLE

 

Abbinare un’ergonomia eccellente ad una tecnicità senza paragoni è da sempre un must per Dainese. Super Speed Pelle diventa il nuovo riferimento per i giubbotti sportivi da moto, grazie agli inserti brevettati Microelastic ed all’esclusiva ed estremamente resistente pelle bovina D-Skin, abbinata al resistentissimo tessuto S1, dalle proprietà elastiche bi- direzionali, nei punti che necessitano maggior mobilità. Spalle co-iniettate con inserti in alluminio, predisposizione per paraschiena e protettore toracico, foratura piazzata, prese d’aria su petto e fianchi, gobba aerodinamica e fodera trattata con ioni d’argento e con inserti in tessuto 3D Bubble sapranno soddisfare anche i motociclisti più esigenti.

Pantalone Dainese Delta Pro C2

Si unisce alla giacca con una robusta cerniera e abbina una notevole proiettività al confort per intere giornate indosso. È realizzato in pelle D Skin, reca inserti elastici, protettori certificati, doppia lampa al polpaccio per abbinare gli stivali dentro o fuori. Due tasche anteriori ne allargano l’utilizzo e la praticità all’uso turistico. Slider intercambiabili.

 


Stivali Dainese TR Course Out

Stivale racing in microfibra, offre grande sicurezza grazie al sistema antisupinazione snodato D-Axial in  poliuretano termoplastico, che insieme al tallone ammortizzato, al paratibia anteriore e posteriore, al tallone in TPU, nonché al sottopiede e puntale in nylon, creano una struttura protettiva a 360°. L’utilizzo del resistente ed elastico materiale D-Stone, la regolazione del polpaccio ed i soffietti elastici garantiscono una vestibilità unica. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno dello stivale consentono, infine, un elevato grip e sensibilità durante la guida.

 

 

Guanti Dainese Druids ST

Per i motociclisti più sportivi, Druids ST abbina un comfort eccellente ed una grande leggerezza ad un livello protettivo elevato, grazie agli inserti in carbonio su nocche, dorso e giunture delle dita e palmo rinforzato con inserto in TPR. Costruito con un pannello unico di pelle che fascia il lato della mano, per una maggior resistenza alle abrasioni, Druids ST è confezionato in pelle bovina sul dorso e pelle di capra sul palmo. Grazie agli inserti elastici ed agli innovativi inserti Microelastic viene garantita una mobilità eccellente della mano, per non affaticarne i muscoli anche nella guida al limite, e grazie all’inserto in microiniezione sul palmo, è ridotto il rischio di vesciche, grazie ad un grip ancora maggiore sulla manopola. Ha un cintino al polso, per stabilizzarlo al meglio sulla mano, e la patta sull’avambraccio per la regolazione antivento.

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