Tu sei qui

News Prodotto, CB650F: Quattro cilindri per cominciare

87 cavalli di potenza massima e 62 Nm di coppia: questo il biglietto da visita della CB650F

CB650F: Quattro cilindri per cominciare

La ricerca dell’equilibrio migliore e più avanzato tra le caratteristiche che deve avere una media cilindrata destinata all’uso stradale: in sintesi è questo l’obiettivo che si sono posti in Honda quando hanno deciso di realizzare una nuova naked come la CB 650 F. La sigla non è del tutto sconosciuta nella storia Honda, e ci sono richiami al passato in alcuni passaggi del design, come i fluenti quattro collettori di scarico in evidenza che sono nati esattamente 40 anni fa sulla CB 400 Four, una delle mattatrici delle stagioni delle Derivate di serie.

Ma qui lo scarico è 4in2in1 (le paratie interne che danno tutta ‘sta coppia al motore sono coperte da brevetto) con catalizzatore a 400 celle nel terminale, e la moto è nuova in gran parte. Anche se la Hornet è ora uscita di listino, la CB 650 F non la sostituisce, ma la affiancherà quando l’altra famosa naked tornerà con un modello nuovo.

Questa 4 cilindri d’ingresso al mondo CB della Honda, ma gratificante anche solo esteticamente pure per i più smaliziati, costa 7.300 Euro franco concessionario, in arrivo da Maggio nei saloni di vendita, per il mercato italiano nei soli colori nero, giallo e bianco con grafiche nel classico tricolore Honda (in questo caso i cerchi sono dorati). È stata realizzata da un team particolarmente giovane di ingegneri, designer, tester ed esperti del marketing per interpretare al meglio le nuove tendenze del motociclismo, infatti, tra l’altro, pur potendo offrire un motore di pari cilindrata che offrisse 120 CV, qui ci si è limitati ad 87 perché è la quota massima che viene sfruttata in una moto con queste caratteristiche.

E quanto ci prendono le ricerche Honda in tal senso lo dimostra il successo della serie NC 700 e 750 che sono “povere” di potenza quanto apprezzatissime e vendute, anche e soprattutto in Italia. Segno che una generazione di motociclisti completamente diversa da quella che comprava le CBR 600 RR è ormai in giro per le strade. Come tutte le Honda, il design è frutto di una attenta ricerca, così la moto si presenta compatta ma non piccola o povera, a coda corta, muscolosa ma anche leggera (notate il vuoto tra monoammortizzatore e forcellone che permette di vedere da un lato all’altro della moto), da gustare subito tra le curve. Il motore con i quattro cilindri inclinati di 30° deriva da quello Super Sport di 599 cc, con la corsa maggiorata, ma in realtà è tutto nuovo Anche qui il design è studiato per “stare all’aperto”, e il motore è ben rifinito, da guardare e non per stare celato dietro ad una carena.

Pistoni a mantello asimmetrico, carter con fori nelle pareti dei perni di banco, rivestimento delle canne dei cilindri ad aculei, ingranaggi della distribuzione (a catena) con riporto al Vanadio, impianto di raffreddamento a liquido ottimizzato per usare una pompa più piccola fanno parte di una lista di accorgimenti a disposizione dei motori più moderni per ridurre gli attriti, le perdite di potenza per pompaggio, allungare i tempi di manutenzione e la vita del propulsore. Sono stati portati all’interno delle fusioni molti passaggi del circuito di raffreddamento e di lubrificazione, davanti il raffreddamento del lubrificante e dietro ai cilindri il suo filtro (come il motorino d’avviamento); il design del motore ne guadagna. Le 16 valvole azionate direttamente dai due alberi a camme hanno un diagramma che sull’arco degli 11.000 giri/min, quando eroga 87 CV di potenza massima, predilige la fluidità di erogazione ai regimi più bassi, sotto i 4.000, con una coppia massima di 63 Nm a 8.000 giri/min. Questo significa avere 3.000 giri su cui giocare ancora quando si vuole tirare il collo al motore, ma potersi limitare molto (anche come consumi, dichiarati in 21 km/litro!) nell’uso normale. Il cambio a 6 marce ha gli alberi posti in verticale per ridurre l’ingombro.

Quando verificheremo le prestazioni sapremo dire se le promesse sono state mantenute, e sono quelle di garantire una accelerazione brillante, soprattutto in seconda e terza marcia, come anche di poter riprendere dal regime del minimo in sesta marcia e spalancare la manetta senza ricevere insulti dal motore. La parte ciclistica è semplice con un telaio in acciaio dalle misure piuttosto tradizionali: cannotto inclinato di 25,5° e avancorsa di 101 mm. Il forcellone in alluminio, con braccio destro sagomato per fare posto allo scarico, è infulcrato su piastre in acciaio, e reca il monoammortizzatore (regolabile solo nel precarico molla su 7 posizioni) montato direttamente. La forcella tradizionale ha steli di 41 mm.

Come si vede nulla di sofisticato in linea con le caratteristiche di una moto che è impostato in modo funzionale ed economico per rendere l’uso quotidiano pratico ed alla portata di tutti. Così anche l’impianto frenante, con ABS a due canali, ha un doppio disco anteriore (la leva al manubrio è regolabile su 6 posizioni) a profilo wave di ben 320 mm di diametro ma con semplici pinze a due pistoncini paralleli, e un disco posteriore di 240, anche lui sagomato wave, con pinza a singolo pistoncino. La sella è a 810 mm da terra, ed ha una sagomatura che favorisce la discesa al suolo delle gambe. Led per l’impianto d’illuminazione delle luci anteriori e del fanale posteriore, ed una strumentazione molto bella, illuminata di bianco, tutta digitale.

A sinistra contagiri e tachimetro, al centro le spie luminose di luci e indicatori di direzione, a destra orologio, livello carburante, indicazioni dal computer di bordo come il consumo istantaneo e le altre spie luminose come cambio in folle, ABS ecc... Il peso totale della moto è interessante, 208 kg. Del resto tutto quello che non c’è non si rompe e neanche pesa. Non mancano gli accessori: bauletto da 35 litri ed altri tipi di borse, portapacchi, manopole riscaldabili, protezioni per i carter motore ed una serie di particolari di carrozzeria “carbon look”.

GALLERY HONDA CB650F

Categoria: 

Articoli che potrebbero interessarti