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Albesiano: il futuro della SBK è a rischio

"Un regolamento troppo restrittivo costerebbe alle Case più della MotoGP"

La metamorfosi regolamentare della Superbike, votata innanzitutto alla riduzione dei costi, è appena cominciata. I cambiamenti più visibili sono indubbiamente l'introduzione della categoria EVO, il contingentamento dei motori, ed il tetto ai prezzi di sospensioni e freni. Tuttavia, il futuro del massimo campionato delle derivate di serie è tutt'altro che scontato. E le Case sono alla ricerca di un difficile equilibrio tra performance e affidabilità.

Non fa eccezione Aprilia. Il luogo comune vuole che la RSV4, regina indiscussa del campionato Costruttori nel 2013, richieda un'alta manutenzione dal punto di vista dei motori. Eppure, nonostante il nuovo regolamento, la moto di Noale non sembra aver cambiato carattere. A Phillip Island, le tre RSV4 in pista sono in vetta alla classifica delle velocità di punta (Marco Melandri è arrivato a 318.6 km/h, Sylvain Guintoli e Toni Elias a 314 e 312 rispettivamente).

"Abbiamo svolto un grande lavoro dalla metà della scorsa stagione in poi per mantenere le prestazioni – ha raccontato Romano Albesiano, a capo del Reparto Corse di Noale – Ci preoccupava soprattutto l'obbligo di utilizzo dell'air box di serie, che è un buon 25% più piccolo rispetto a quello montato lo scorso anno, più sollevato nella parte superiore e più distante dalle bocche. Ma sembra che siamo riusciti a preservare i nostri punti di forza".

Che tipo di prove avete effettuato?

"Al nostro banco prova dinamico, abbiamo verificato i carichi meccanici e l'accumulo di fatica dei materiali. Inoltre abbiamo ridotto leggermente i regimi di rotazione del motore (circa 300 giri, ndr). Anche l'elettronica è stata evoluta, per raggiungere i massimi regimi e trovare lo spunto extra solo in punti estremamente specifici del tracciato, senza affaticare inutilmente il propulsore in altri".

La potenza è quindi rimasta la stessa?

"Sostanzialmente si, ma il tempo sul giro non dipende solo dai cavalli. A questi livelli, servono per facilitare i sorpassi e renderli difficili agli avversari. Non è come, ad esempio, in Moto3, dove li usi sempre tutti. Qui spesso ne utilizzi una terza parte. Il livello di trazione offerto dalla ciclistica, oltre che un controllo trazione il meno invasivo possibile, sono fondamentali".

Si parla tanto di ridurre i costi, ma un percorso come il vostro non li aumenta?

"Dipende dalla maturità del progetto meccanico. È difficile capire se aumentare le analisi costa più che usare un numero maggiore di motori. Nel nostro caso, siamo vicini al pareggio".

Il calendario con più gare extra-europee, invece, che ricadute ha?

"In quel caso i costi aumentano, ma ci adeguiamo, pensando che certe decisioni siano state prese secondo criteri precisi".

Tornando al regolamento tecnico, molti evidenziano il rischio che limitazioni come il contingentamento dei motori abbiano un effetto controproducente sui costi di partecipazione al campionato.

"Il costo dei materiali, per un campionato di derivate di serie, è minimo. Trovo che questa enfasi sul costo tecnico sia fuori luogo. Magari le squadre risparmiano 100mila euro a stagione, ma le gare rischiano di perdere appeal e pubblico. A volte, le aziende falliscono per eccesso di risparmio".

A che punto sono le negoziazioni per il regolamento della prossima stagione, quando la griglia sarà interamente composta da EVO?

"La situazione è preoccupante. Si tratta di scelte importantissime sulla struttura della categoria. Faremo una riunione tra costruttori insieme ai responsabili tecnici questo fine settimana, ma le negoziazioni hanno già passato il limite massimo di tempo. Per modificare il prodotto di serie entro il 2015, è già tardi. Per cambiamenti del genere serve almeno un anno e mezzo. Il rischio è quello di affossare il campionato".

Che clima c'è tra le varie Case coinvolte?

"Le posizioni variano. Alcuni vorrebbero correre con motori di serie, altri mantenere la possibilità di effettuare dello sviluppo. Schierandosi per la prima opzione, rimane il rischio che tra un anno la propria moto non sia più quella con il motore più prestante. Allora si rischia di avere solo un modello particolare competitivo in griglia".

Quanto è difficile raggiungere un consenso?

"Temo che servirà ancora tempo. Ma l'importante è che si arrivi a qualcosa di stabile. Il prodotto di serie ha tempi e costi di realizzazione alti. Un regolamento che cambia frequentemente rischia di far spendere alle Case milioni in più rispetto alle strategie di mercato originarie. Il rischio è che la SBK costi più che la MotoGP. Non solo per la ricerca, ma anche perché riducendo il livello tecnico delle moto sarebbero solo i top rider a fare la differenza. Ce ne sono pochi, e nella corsa per accaparrarseli si rischia di spendere di più che per pagare un'intera squadra di tecnici".

Qual è secondo lei la soluzione?

"Lasciare la possibilità di intervenire sullo sviluppo del motore per compensare eventuali limiti con il lavoro dei reparti corse. Altrimenti chiunque esce sul mercato con la moto più performante dal punto di vista del motore annulla la concorrenza. Per il pubblico un motore da corsa ha sicuramente più fascino. La Stock, poi, esiste già".

Però limitare i costi rimane un imperativo…

"Al momento lo sviluppo motore ha un costo eccessivo, sicuramente, ma serve un margine di intervento per gestire le prestazioni. Ad esempio, lasciando la libertà di elaborare la testata. Non dimentichiamo che, più sale la potenza a livello assoluto, meno i cavalli fanno percentualmente la differenza".

 


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