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Test BMW R 1200 GS - Big mama danza

Facile e inarrestabile, con il nuovo motore raffreddato a liquido. A 17.450 Euro, primo tagliando compreso

Test BMW R 1200 GS - Big mama danza

Se ad Adventure si premette GS si evocano in automatico lunghi raid in luoghi esotici, chilometri di polvere con il bagaglio di mesi lontani da casa, esperienze conquistate talvolta con fatica e dopo un’attenta preparazione. In realtà una GS Adventure non si sceglie solo se si deve partire per il giro del mondo, e questa versione 2014 si rende più facile in ogni condizione, e maggiormente adatta ad un pubblico più eterogeneo. La sua efficacia su strada e fuori, con le innovazioni della ciclistica ed il motore raffreddato a liquido di ultima generazione, modificato per lo specifico uso cui è destinata l’Adventure, ne fanno un’arma sempre più accessibile e godibile anche se non si possiede lo spirito da raid. Il motore ereditato dalla GS “snella”, ma con un albero motore appesantito di 950 grammi, un equilibratore supplementare e mappature dedicate, scongiura le reazioni talvolta troppo energiche della prima versione. Questo effetto “addolcitore” però non lo priva di carattere né di prestazioni: 125 CV a 7.750 giri/min e coppia di 125 Nm a 6.500. E ha sempre la sua meravigliosa voce roca.

La disposizione dei condotti dei cilindri che hanno l’alimentazione in alto (e lo scarico in basso) rendono un nostalgico ricordo le botte prese sulle caviglie grazie ai carburatori o ai corpi sfarfallati che erano sulla parte posteriore.

Sempre in assetto - Un altro bel colpo assestato a favore di chi non ama la guida funambolica, in cambio di elevate medie su tutti i percorsi, sono le sospensioni Dynamic ESA, un optional praticamente indispensabile (800 Euro ben spese, o 1.800 nel pacchetto che comprende cruise control, computer di bordo, fari antinebbia, predisposizione per GPS e supporti valige in alluminio) che limitano in modo fisiologicamente quasi totale i trasferimenti di carico senza sottrarre istintività alla guida, grazie all’intelligenza perentoria dell’elettronica. Poi a rendere la macchina ancora più moderna ed adatta alle manette meno consapevoli, ci sono i nuovi riding mode. Questi tarano non solo la risposta del motore ma anche le sensibilità di ABS e ASC (il controllo di trazione) e fanno della Adventure una maxi da turismo per ogni tipo di fondo e di avventura, temibile per le stradali più sprovvedute, accessibile al fuoristrada leggero anche ad utenti poco esperti. Così quando pigiate il pulsante giusto e nella strumentazione appare la scritta enduro, potete contare su una risposta meno immediata del motore alle rotazioni della manetta, ad un intervento meno invasivo dell’ABS (che di per sé è piuttosto discreto anche su strada) e del controllo di trazione. Se c’è anche la funzione Enduro Pro avete il posteriore libero di controlli e solo l’ABS sull’anteriore.

Alta sulle gambe - All’imponenza dell’aspetto, cui nessuno vorrebbe rinunciare, lei ha saputo sempre abbinare una maneggevolezza (maggiore rispetto alla GS “magra”) che ora c’è ma ancora di più, ed una stabilità in ogni condizione prima inimmaginabile. La luce a terra è aumentata di 10 mm, l’escursione delle sospensioni di 20 mm, c’è meno avancorsa (da 99 a 92,7 mm) ma interasse più lungo. Per ovviare alle sollecitazioni di una maggiore escursione è stato aggiunto un parastrappi sull’albero di trasmissione. Di serie c’è un ammortizzatore di sterzo.

Leggermente meno snella tra le gambe, monta un serbatoio tutto in alluminio (e con un vano superiore per il dannato tagliando dell’autostrada), meno capiente rispetto alla precedente ADV (ma con 10 litri in più della GS), che grazie alla motorizzazione raffreddata a liquido a conti fatti offrirà la stessa autonomia. L’aerodinamica è notevole: in qualsiasi posizione il parabrezza, che si alza manualmente ma comodamente con un pomellone ben camuffato dietro al cupolino, offre un riparo completo ed ormai con quasi totale assenza di vortici, merito anche di deflettori attentamente studiati. Il confort, e la sicurezza che ne deriva, sfrutta le diverse altezze (e inclinazioni) della sella da 890 a 910 mm da terra, la possibilità di regolare la leva del cambio e l’altezza della presa del freno posteriore, pedane larghe da fuoristrada e vibrazioni ormai avvertibili solo quelle che ti fanno sentire vivo e in moto, senza regalarti formicolii una volta sceso.

La sicurezza - Inserendo il riding mode enduro si tara la risposta del motore per le esigenze di un fuoristrada ad andatura turistica riducendo ma non annullando l’intervento di ABS e ASC, senza bisogno di disattivarli uno o entrambi, funzione comunque sempre possibile. Attraverso una connessione sull’impianto, si attiva invece la Enduro Pro che dona risposta pronta del motore, sospensioni toniche, niente ABS sulla ruota posteriore mentre gli altri controlli elettronici sulla stabilità si tarano per l’uso con pneumatici tassellati. E voi potete smanettare fino a Ulan Bator.Di serie ci sono le modalità road e rain, come optional oltre a quelle sopra riportate c’è la dynamic, e con le sospensioni semiattive tarate su hard nelle strade curvose dal fondo perfetto dell’Andalusia me la sono proprio goduta.

Nella versione full optional la GS Adventure monta 6 centraline elettroniche: una per le sospensioni (che in caso di guasto si tara sulle regolazioni standard), una per il motore, una per la strumentazione, una per l’ABS, una per antifurto e controllo pressione pneumatici, una per le funzioni elettriche e di illuminazione. Se vi spaventa l’affidabilità di tutta ‘sta scienza binaria c’è da riflettere sul fatto che alcune vetture ne montano 10 volte tanto.

Eleganza innata – L’Adventure è stata tutta ridisegnata, è ancora elegante come sempre e non meno funzionale. L’illuminazione è potente, con tecnologia LED e fanali che in azione hanno un disegno delle luci inconfondibile. Le protezioni in tubi e il paracoppa aggiungono grinta e fascino ad una moto opulenta e maschia al tempo stesso, che si gira in un fazzoletto grazie all’ampio raggio di sterzata. La moto non è pesante neanche sulla bilancia dove fa segnare 260 kg con il 90% del serbatoio pieno. Se la vedete come una moto da granturismo, quale è oltre alle doti da fuori stradista, è perfino leggera. I colori sono con dominante bianca, blu o grigioverde mimetico. Sono disponibili cerchi solo a raggi, e così deve essere perbacco!

galleria BMW R 1200 GS Adventure

Durante questa prova abbiamo utilizzato i seguenti capi tecnici Dainese

AX-8 Dual EVO

Un prodotto molto confortevole e con una riuscita aerodinamica. Leggero, da portarlo per tante ore senza che appesantisca, offre molte possibilità di ventilazione, per aperture regolabili sulla mentoniera e sulla calotta, che quando sono chiuse non lasciano entrare spifferi e non fanno rumore. Sotto la mentoniera c’è anche un accessorio inserito a incastro che elimina ulteriori vortici. La visiera ha ottima tenuta sul profilo, e si aziona su vari gradi di apertura manualmente tramite un bordo a rilievo sulla sinistra. Si sostituisce svitando due viti ai lati. Il parasole non crea nessun imbarazzo aerodinamico anche ad alta velocità, e questa è veramente una gran qualità, in modo che si possa sfruttarlo sempre anche nei soli viaggi autostradali.

 

 

G. RIDDER GORE-TEX®

Un bel taglio proprio da giacca “avventura”, con una caratteristica tasca esterna sul fondo schiena, ma senza gli eccessi di certi capi che li rendono poi poco sfruttabili nel quotidiano. E un po’ ridicoli in città. Il riuscito compromesso di questa giacca si nota anche in aspetti ben più importanti e tecnici, come la sua leggerezza e il taglio, la flessibilità nell’adattarsi ai vari climi con una fodera facilmente asportabile e un piacevolissimo colletto morbido e termico separato (fissato con automatici), e numerose prese d’aria a tenuta impermeabile sia sul busto che sulle spalle. Due tasche esterne impermeabili e un taschino interno completano la voce “portabagagli”. La chiusura, frontale, è morbida e non crea scomode pieghe, ma è molto robusta, con una prima lampo interna più una esterna con due patte di protezione, all’interno che si ripiega per far tenuta alla pioggia, ed una esterna. La zona di contatto col serbatoio non rovina la verniciatura.

GUANTI SCOUT EVO GTX


Una soluzione ideale per affrontare la stagione peggiore dal punto di vista climatico, con freddo e pioggia. Sono molto imbottiti, hanno protezioni sulle nocche e le articolazioni delle dita, e un design evoluto consente però al tempo stesso una grande mobilità alla mano. Impermeabili, si chiudono al braccio con un’ampia patta fissata da velcro, come il cintino al polso che se ben stretto, grazie alla morbidezza del guanto, migliora la sensibilità sui comandi nonostante l’imbottitura, perché tengono più aderente tutto il palmo.

STIVALI FULCRUM Gore Tex

Non è certo adatto al fuoristrada più impegnato, ma al turismo, che è poi il cavallo di battaglia di ogni “adventure” sì. Completamente impermeabile grazie alla saldatura tra tomaia e suola (che offre un buon grip una volta a piedi, anche su fondi scivolosi) e con una chiusura tramite lampo con soffietto interno e ampia patta esterna fissata da velcro, offre anche una protezione anteriore per la parte inferiore della gamba. Il lato interno del gambale, talvolta a contatto con la moto, non è da stivale da cross ma è comunque ben robusto. La calzata è immediata e camminare con questi stivali, se non è caldo, è piacevole.

 

PANTALONI TRAVELGUARD Gore Tex

Un ottimo compromesso tra le esigenze di proiettività e quelle del confort per affrontare intere giornate di guida vestiti da moto. Sulla gamba ci sono le protezioni omologate, due tasche permettono di riporre, ben protetti dalle infiltrazioni, fazzoletti, chiavi, documenti, e le aperture frontali sulle cosce possono permettere col caldo di godere di una circolazione d’aria proprio dove ristagna l’aria. Per il freddo invece c’è la fodera, che si rimuovere in un attimo. La chiusura in vita è realizzata tramite un bottone tradizionale ed uno a incastro.

 

 

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