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SBK, Aprilia: i cavalli nascosti di Monza

Al banco prova, il vento soffia ai 320 km/h per simulare il giro veloce

Noale, Casa Aprilia. Guardando all'albo d'oro – 102 mondiali raccolti tra campionato piloti e costruttori e marchi storici, oltre ad Aprilia, quali Guzzi, Derbi e Gilera – lo stabilimento che include il Reparto Corse e R&D del costruttore veneto sta alle due ruote come la fiabesca fabbrica del cioccolato ad un bambino. Romano Albesiano, nelle vesti di un Willy Wonka super tecnologico, ci ha portati dietro le quinte di questa fucina di moto da sogno (294 vittorie nel motomondiale e 38 in Superbike).

ANIMA SBK, FUTURO MOTOGP – Lo sviluppo procede parallelo, su entrambi i fronti, sotto l'egida di Romano Albesiano nuovo Responsabile Tecnico Sportivo e Prodotto. A Noale, oltre alla progettazione di tutti gli step evolutivi della RSV4, è stato anche avvistato un prototipo MotoGP con alesaggio e corsa diversi ma distribuzione a catena (quella finale dovrebbe essere pneumatica). Se ai livelli superiori alloggia "la mente", "il braccio" lavora al piano terra, dove si trovano i reparti dove vengono realizzati i vari componenti di ciclistica (ad esempio, forcellone e telaio) e motore.

FAI DA TE – Ad Aprilia piace fare le cose in casa. A partire dall'elettronica, hardware e software vengono sviluppati a Noale. "La centralina e le strategie al suo interno vengono sviluppate qui, sia per il prodotto che per le corse – racconta Paolo Bonora, ingegnere elettronico di Aprilia Racing – Ad esempio, in SBK, dopo ogni uscita dei piloti viene stilato un breve resoconto, poi confrontato con i dati raccolti, per facilitare gli aggiustamenti. Il lavoro principale ha come obiettivo addolcire la curva di coppia. Ci sono tre modi principali per farlo: tagliare potenza o fare modifiche al controllo trazione e anti-impennamento".

CAVALLI ITALIANI DI RAZZA – Nell'area dei progettisti del motore e trasmissione, quattro uomini lavorano tra disegni, simulazioni al computer, e componenti che giacciono sulle scrivanie. Non i soliti fermacarte, ma alberi motore, bielle, e testate. La sfida, con il nuovo regolamento, è soprattutto di affidabilità. "Il nostro motore è probabilmente quello che gira a regimi più elevati – ha aggiunto Mario Manganelli, responsabile motori – Abbiamo dovuto trovare un piccolo compromesso a livello di limitatore, ma lo sforzo maggiore, anche in termini economici, è stato effettuato in sala prova, con cicli sviluppati per replicare tutte le piste e scoprire i limiti di 'fatica' della moto. Non è necessario togliere potenza, quanto migliorare la meccanica per ridurre gli attriti".

FIGLIA DEL VENTO – Ben otto sono i banchi prova dei motori, di cui uno dinamico per verificare strategie e longevità. In quest'ultimo caso, per sicurezza, i parametri sono quelli di Monza, la pista più esigente per un motore. Più specificamente, al motore vengono fatti ripetere i parametri del giro veloce in gara, calcolando anche attriti e consumo. Per esempio, una ventola soffia aria fino ai 320 km/h nelle prese dell'air box, replicando le condizioni trovate in gara in rettilineo. L'aumento di pressione, seppur di qualche decina di millibar, consente infatti di trovare quel 2/3% di potenza in più utile per i sorpassi.

POTENZA E RESISTENZA – Per il rodaggio invece bastano (si fa per dire) 25 minuti a regime variabile. Dalla nascita alla rinascita, a Noale vengono effettuate anche le revisioni. Considerando tutti i campionati nei quali corre la RSV4 (dalla SBK alle varie competizioni nazionali), 120 propulsori ricevono nuova linfa tramite operazioni come la sostituzione di pistoni, valvole, etc.

CICLISTICA SPECIALE – Anche in questo caso, Aprilia sviluppa gran parte dei componenti in casa. Il forcellone viene progettato e realizzato (sia per le parti stampate che per quelle ricavate dal pieno) a Noale. Lo stesso vale per il serbatoio della RSV4 Superbike, disponibile in diverse forme a seconda delle preferenze del pilota, o le piastre di sterzo. Le sospensioni, pur essendo Ohlins (quest'anno, con il price cap, non più da 48 ma di dimensioni leggermente ridotte) sono "sviluppate internamente, sulla base di un rapporto di fiducia con il fornitore" per quanto riguarda le tarature, assicura Marco Bertolatti, responsabile veicolo di Aprilia Racing .

FILO DIRETTO TRA CASA E PISTA – I calcoli fatti dagli ingegneri di un reparto corse come quello di Aprilia sfuggono alle capacità computazionali dei più. Gianfranco Castiglioni, per esempio, si occupa della dinamica del veicolo, simulando i carichi meccanici e termici ai quali è sottoposta la moto durante una gara. Elena De Cia lavora invece su un software in grado di simulare un giro di pista e consentire di pre-programmare la centralina, risparmiando tempo prezioso ai tecnici in pista.

Il tour è finito. La prossima porta si aprirà direttamente su una pista. A Jerez, il 5 e 6 febbraio, due giorni di prove di rifinitura. Poi dritti a Phillip Island, dove si farà finalmente sul serio.

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