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Test, BMW S 1000RR: la regina delle Stock

LA PROVA Rigida, secca, cattiva. Abbiamo provato ad Imola la moto di Barrier

Correre in moto è un'arte. Il pilota deve ritrovarsi nelle condizioni di poter dare il meglio cercando di creare una perfetta sinergia tra se ed il proprio mezzo, tanto da non doversi mai trovare a considerare il proprio mezzo come un'antitesi, un qualcosa con cui lottare, quanto piuttosto con una sintesi, un mezzo attraverso cui poter dare il meglio.

E' un'alchimia particolare che parte dalla posizione in sella, per arrivare alle regolazioni dei manubri, del settaggio delle sospensioni anteriori e del mono ammortizzatore posteriore. Il resto è talento, in special modo nel campionato mondiale Superstock dove le moto hanno elaborazioni limitate, lasciando sostanzialmente di serie l'esemplare che scende in pista. Questo però non significa che una moto Superstock sia una moto "così simile" ad un modello di in vendita nelle concessionarie. Ce ne siamo accorti quando, sul circuito di Imola, ospiti del team BMW Motorrad Goldbet, siamo saliti in sella alla moto con la tabella numero Uno di Sylvain Barrier.

UNA STOCK (NON ANCORA UNA EVO) - Osserviamo l'esemplare a nostra disposizione. E' la numero uno di Barrier, campione in carica del 2012, e non la numero 34 del giovanissimo sudafricano Greg Gildenhuys. Già perchè quest'ultimo esemplare ha avuto la sventura di stendersi alla variante del Tamburello "grazie" ad una pinzata un pò troppo prolungata di un nostro collega russo. Dicevamo della moto di Barrier, il modello che di li a poco avremmo portato in pista, la regina delle Superstock. Per chi volesse rinfrescarsi la memoria, un modello Superstock può ricevere veramente poche modifiche:

- Le moto da corsa possono essere alleggerite di soli 12 kg rispetto al rispettivo modello stradale in commercio.

- La testata del motore non può essere lavorata e la distribuzione deve rimanere originale: solo la guarnizione della testata può essere sostituita per una maggior rapporto di compressione.

- Basamento, albero motore, cilindri, pistoni, bielle, spinotti, anelli di tenuta devono rimanere originali: solo i carter laterali possono essere sostituiti.

- Cambio: nessuna modifica, si può solo montare un cambio quick-shift.

- La frizione deve rimanere di serie, ma dischi e molle si possono cambiare.

- Scarico: si può sostituire, ma deve avere la stessa posizione e lo stesso aspetto di quello originale e il catalizzatore va rimosso.

- Nessuna modifica al telaio

- La forcella deve rimanere di serie e solo le parti interne sono modificabili. In questo caso, trattandosi della S1000RR HP4, le forcelle devono rimanere originali.

- Forcellone di serie.

- Ammortizzatore posteriore sostituibile, ma il leveraggio deve rimanere originale.

- Freni: solo le pinze sono sostituibili con altre compatibili con quelle di serie. In questo caso la moto monta - oltre ai tubi idraulici - anche pastiglie Brembo Z04.

Una moto molto vicina alla produzione di serie le cui lavorazioni si sono "limitate" evidentemente alle scorrevolezze interne e agli assemblaggi per affinare la potenza e l'erogazione, oltre che al sopracitato alleggerimento con l'utilizzo di carene in vetroresina (il carbonio è vietato se non per protezioni del forcellone e telaio), l'alleggerimento del telaietto posteriore e lo scarico Akrapovic, oltre al grande utilizzo di ergal per pedane e manubri. Una moto che, con qualche ulteriore modifica ad hoc diverrà la Superbike del futuro, sotto la titolazione di Evo. Senza divagare troppo, nel 2014 arriverà questa categoria, la "Evo" che prevede nella griglia Superbike sostanzialmente moto con motore Stock, elettronica libera e parti della ciclistica a prezzo controllato. Una soluzione già sperimentata con successo nel British Superbike (dove vige anche la centralina unica, non semplicemente stock) nel 2010 con un periodo di "convivenza", per poi divenire definitiva nel 2012.

IN SELLA: RIGIDA E REATTIVA - Arriva il nostro turno di salire in sella alla regina della Superstock e fin dal primo istante ci accorgiamo dell'assetto di questa moto: Sylvain Barrier non è propriamente alto quanto un Marco Melandri (o il sottoscritto) per intenderci, ed inoltre ha una sella parecchio imbottita per avere le gambe in posizione poco angolata. Immaginatevi quindi un certo disagio da parte nostra, tanto da far fatica a spingere sulle pedane in curva. Nella nostra mente il ricordo del modello 2012 - con sospensioni tradizionali - è ancora vivido. La moto era rigida, durissima dietro, con un mono posteriore iper-caricato e con una corsa ridottissima. Sono passati circa 365 giorni, è cambiato il circuito (un anno fa ci trovavamo a Misano), eppure le sensazioni sono le stesse. Una moto rigidissima, reattiva ma al contempo stabile. Sembra di star seduti su un pezzo di compensato tanto è rigida dietro (considerando anche i 15 chili che intercorrono approssimativamente tra il sottoscritto e Barrier), ed inoltre le sospensioni elettroniche sono tarate per un pilota di questa stazza e con un certo tipo di guida.

 

Nonostante questo disagio, la moto è emozionante. Entrare alla Villeneuve o alla Tosa significa lavorare molto di spalle e meno di gambe, ma al contempo trovarsi un laser che scende fin troppo velocemente in piega, e che è veramente impressionante nei cambi di direzione - forse anche troppo quando in un cambio di direzione sinistra-destra alla variante alta, l'anteriore per un attimo al primo giro decide di chiudere - e nella velocità con cui si risolleva dalla piega. Un mezzo cattivo, emozionante nello scendere dalla Piratella, con il posteriore da tenere sotto controllo con il gas ed il movimento della moto che, nonostante la sua rigidità, punta deciso con l'anteriore dove vogliamo. Sensazioni che si ripercorrono all'uscita delle Acque Minerali, o all'ingresso della Rivazza.

Rispetto al modello Superbike di Melandri è più secca, cattiva nelle reazioni, più diretta (attenzione, più diretta, non più veloce). Il motore gira rotondo fin dai regimi più bassi, e con l'elettronica di serie, sprigiona veramente tanta potenza. I numeri saranno simili a un modello di serie, ma l'erogazione, la fluidità, la corposità con cui prende i giri questa moto, ci impone tanto rispetto.

La Superstock di Barrier è veramente una moto che inizialmente può incutere rispetto ma poi può entusiasmare, ed in questo il rammarico è quello di avere solo quattro passaggi a disposizione. Non è una moto "facile" come la Superbike di Melandri, è paradossalmente più estrema da portare, sopratutto in un circuito così tecnico come l'Enzo e Dino Ferrari di Imola, dove una Superbike può avere tante regolazioni a livello di elettronica, gomme slick ed un bilanciamento neutro come quello di Melandri che rendono la moto per un comune mortale "facile" da portare al proprio limite. Qua è tutto più secco, rigido, meno potente, ma con a sostegno l'elettronica di serie che si rivela comunque di livello eccezionale. Certo è che, trovarsi in terza marcia con ancora l'anteriore che non vuole sapere di abbassarsi può spiegare più di tante parole questa moto. I quattro giri a disposizione son terminati: nonostante i problemi di posizione in sella e sulle pedane per via della nostra altezza, abbiamo trovato una moto difficile, rigida, secca nelle reazioni. Una moto che vuole e deve essere presa per le corna con la sua esuberanza motoristica abbinata ad un assetto del genere. Una moto che può lasciare quella sensazione di amaro in bocca se la si prova per poco tempo. In altre parole: una moto emozionante.

Siamo stati "piloti  Superstock" del team BMW Goldbet per un giorno con i seguenti capi d'abbigliamento tecnico Dainese

AGV CORSA

Anziché progettare a partire dalla calotta esterna, AGV STANDARDS, modello del quale il CORSA fa parte, inizia dalla testa del pilota le cui misure sono tradotte in un formato digitale, tramite una scansione laser. La scansione tridimensionale è una tecnologia estrememante precisa (al decimo di millimetro) che permette la trasformazione in dati digitali delle forme antropomorfe e successivamente condurre studi puntuali sulla fisionomia umana che sono il punto di partenza per la progettazione delle parti del casco a contatto con il viso. Il casco, riprodotto in tutte le sue parti mediante un modello matematico, consente l’effettuazione di analisi FEM  (Analisi agli Elementi finiti) che simula al computer una serie di crash test che riproducono non solo i test di omologazione ma anche prove secondo i più severi standard di AGV.

FULL METAL PRO

Tutta la tecnologia e l’esperienza maturata da Dainese nelle corse e nella collaborazione con i grandi campioni del motociclismo ha portato allo sviluppo di questo guanto racing dal livello di sicurezza elevatissimo, e che mantiene allo stesso tempo un grande comfort di guida. Costruito utilizzando i materiali più resistenti e all’avanguardia, come titanio, fibra di carbonio, filo di Kevlar®, per consentire un’elevatissima resistenza all’abrasione e all’assorbimento degli impatti, presenta soluzioni tecniche frutto dello studio ergonomico e dei punti più sollecitati in caso di caduta.

 

TORQUE PRO OUT D-WP

Tecnologia e design aggressivo si fondono in questo stivale racing in Lorica® dall’elevato livello di sicurezza, grazie al sistema antisupinazione snodato DAxial in TPU, tallone ammortizzato per ridurre gli impatti da compressione, inserti in acciaio su fianchi e tallone ed in nylon su pianta e punta. Versatilità nell’utilizzo su strada in ogni condizione climatica grazie all’interno impermeabile in D-WP, ma anche comfort attraverso la regolazione del polpaccio che consente una corretta vestibilità. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno consentono un grip elevato durante la guida

LAGUNA SECA PRO prof ESTIVA

Innovazione e funzionalità: nella tuta Laguna Seca Pro estiva, un design essenziale e moderno si fonde con soluzioni tecniche frutto di decenni di esperienza maturata con i campioni del motociclismo. Eccellenza nella protezione grazie alle spalle coiniettate con inserti in alluminio, protezioni composite su gomiti, ginocchia e tibie fanno di questa tuta confezioanta nella speciale pelle D-Skin, un capo estremamente tecnico. Ergonomia e mobilità sono assicurate grazie ad elastici biassiali, aggancio tuta-stivale, agli inserti in tessuto S1. Gobba aerodinamica con prese d’aria, foratura piazzata e la fodera removibile NanoFeel consentono un comfort elevato anche nella guida più sportiva.

 

 

 

 

 



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