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Test, Yamaha XMAX 400, il 'mangia tornanti'

LA PROVA un mini maxi tuttofare con una buona vocazione sportiva

L'Italia da anni - ma verrebbe da scrivere "da sempre" - non può fregiarsi del titolo di Nazione influente o leader. A ben vedere, storicamente, la nostra penisola non ha mai avuto le credenziali per considerarsi come trascinatrice, quanto piuttosto come luogo di conquista. E' altresi vero che il Belpaese ha sempre spiccato però per le sue eccellenze qualitative, per le sue particolarità, per il suo ingegno ed estro. Pensieri che, se rapportati alla situazione odierna possono però ben rappresentare la critica realtà economica odierna in cui l'Italia è profondamente invischiata, dati alla mano.

Eppure, nel mondo delle due ruote, il nostro paese spicca nelle classifiche europee. Non stiamo parlando di Aprilia o Ducati, delle vittorie della prima o della seconda, quanto di una speciale classifica riguardante gli scooter. Il mercato italiano degli scooter risulta essere il più florido in Europa, con una fetta di mercato pari al 28% tra gli scooter (contro il 14% della Spagna, seconda), e addirittura del 46% tra gli scooter over 125cc (con Spagna e Francia seconde ferme al 9%). Non è un caso quindi che Yamaha abbia deciso di produrre direttamente il nuovo X-Max 400 a Gerno di Lesmo, e che la presentazione ufficiale internazionale sia avvenuta per le vie del centro di Milano, e lungo le strade ed i tornanti che portano al lago di Como.

DESIGN RINNOVATO - Dopo il suo esordio nel 2005, l'evoluzione dell'X Max si è spinta - ovviamente - su due fronti. Il primo riguarda il comparto tecnico, a maggior ragione con l'aumento della cilindrata, passata da 250cc a 400cc, mentre il secondo riguarda lo stile ed il design. In otto anni di storia di questo scooter, il corso stilistico ha mostrato una sempre maggior radicalizzazione delle linee, con elementi ben più spigolosi e preminenti, ed un opera di verticalizzazione delle linee. Se nel mondo dell'automotive questo discorso è andato a decadere, tra le due ruote invece, e a maggior ragione nel mondo degli scooter, questo tema si sta presentando sempre di più. Durante la conferenza stampa, il senior designer Yamaha Cristiano Tasca, ha voluto far capire come uno dei punti chiave è stato quello di far alzare la testa a questo prodotto. L'effetto è riuscito, con un anteriore più possente, ma non ingombrante, ed accentuato anche dalla rastrematura del posteriore, ora più spigoloso e appuntito. E' evidente come il corso stilistico riprenda linee e forme del fratello maggiore, il T-Max 530. Elementi chiave del design si notano nel profilo a boomerang che converge tra ruota posteriore ed anteriore, così come il doppio faro con un profilo molto forte, ma che tende a salire allo stesso tempo. La ricerca ha portato quindi a un look generalmente sportivo, coadiuvato da particolarismi ed estetismi che denotano eleganza. Il cruscotto si avvicina maggiormente al settore automotive, con il doppio quadrante analogico intervallato da un piccolo schermo digitale molto completo. Lo stesso logo dei tre diapason posto di lato, si interseca tra le linee volutamente. Parlando proprio di linee, la convergenza di queste ha creato dei movimenti, sopratutto verso la zona posteriore, molto più spigolosi e duri con l'effetto finale di uno scooter più compatto anche se i volumi risultano essere maggiori.

MOTORE EVOLUZIONE DEL MAJESTY - Il propulsore è un monodcilindrico da 395cc a 4 valvole DOHC con raffreddamento a liquido. Secondo quanto riportato dalla casa, la potenza massima è pari a 31,5 cavalli a 7250 giri/min, con una coppia pari a 33,88 Nm a 6000 giri/min. La volontà da parte dei tecnici della casa di Iwata, è stata quella di evolvere l'unità che equipaggia il Majesty, cercando di ottimizzare l'erogazione per poter ottemperare ai due punti chiave che un motore di uno scooter deve avere: scatto da fermo e ripresa. Rispetto al suo fratello più piccolo da 250cc, questa unità eroga il 54% di potenza in più, ed una coppia maggiore del 60%.

Telaio compatto e leggero per questo nuovo modello Yamaha, con una forcella telescopica all'anteriore e doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico su quattro posizioni. Capitolo freni: il nuovo X Max presenta un doppio freno anteriore da 267mm ed uno singolo al posteriore, sempre da 267mm. L'ABS non è di serie, ma disponibile come optional a partire dalla seconda metà del 2013. Il vano sottosella è un elemento da tenere assolutamente in considerazione. Senza dilungarci troppo con le cifre (sono comunque 37 litri), vi basti sapere che entrano due caschi integrali.  Ultime parole per il peso: 211 kg per questo modello che risulta essere più leggero del Majesty 400 di 9 kg.

 

PER LE VIE DI MILANO - Sono le 08.00 di mattina a Milano, con un insolito sole che splende sopra la Madonnina. I nostri esemplari si trovano proprio vicino al Duomo, pronti ad essere messi alla prova. Saliamo in sella e notiamo immediatamente la strumentazione chiara e intuitiva, così come i due scomparti nel retroscudo dove poter mettere gli oggetti. L'apertura a sportellino del vano di destra è un ulteriore segno di eleganza, e all'interno lo spazio è buono, oltretutto dotato di un ulteriore piccolo spazio apposito, dove poter inserire oggetti di piccole dimensioni, come una carta o la viacard.

Mettiamo in moto e partiamo. Lo scooter si rivela abbastanza silenzioso, con un suono quasi plafonato. Discorso differente quando abbiamo provato la versione con allestimento "sport" dotato di scarico Akrapovic. Non stiamo di certo parlando di un suono da supersportiva sia chiaro, ma comunque più aperto e vivo.

L'ergonomia è buona, con lo spazio per le gambe sulla pedana, intervallata dal tunnel centrale, piuttosto ampia e comoda. Milano inoltre, per le sue peculiarità - leggasi traffico, pavè, rotaie - risulta essere un ottimo banco di prova. Lo scatto da fermo è molto buono, anche se la potenza viene sprigionata maggiormente una volta passati i 4000 giri/min, con la linea rossa che arriva a 9000 giri/min. Proprio per questo si può utilizzare anche il motore sottocoppia, per girare più tranquillamente. Ovviamente non stiamo parlando di un motore che impressiona, anche per precisa scelta di Yamaha. La potenza c'è sempre, non esistono picchi decisi. In questo modo si voleva evitare anche l'effetto on-off che in special modo negli scooter, può essere riscontrato con estrema facilità. Al riguardo, c'è da ravvisare un piccolo on-off intorno ai 3000 giri/min, ma niente di così fastidioso.

Continuiamo il nostro giro e, quanto premesso in conferenza stampa, si ravvisa una volta alla guida. Questo scooter vuole essere un bilanciamento tra sportività e comodità. E' agile ma anche tarato per districarsi nel traffico. La frenata è modulabile all'anteriore ma allo stesso tempo potente. Perfino troppo, pensando al posteriore visto che bastava una pressione un pò più decisa per bloccare la ruota e derapare. Un effetto che, per gli "smanettoni" può risultare anche divertente in effetti, ma per chi non è cosi smaliziato può risultare destabilizzante.

Il comportamento delle sospensioni è la summa di quanto detto finora: alle alte velocità risultano essere piuttosto rigide, ed i contraccolpi dettati da buche o dal pavè si avvertono fortemente. In questi casi aiuta non poco la comodità della sella. Alle basse velocità, in caso di frenata invece, è evidente la morbidezza. La forcella ha un'escursione non molto lunga - 110mm - ma affonda molto nella prima fase della frenata, per poi mantenere una sua rigidità. Insomma, la sensazione è che questo scooter abbia un'anima pensata parecchio per le gite fuori porta, nonostante mantenga un suo livello di comodità, utilità e agilità per le vie cittadine.

TRA CURVE E TORNANTI - La riprova l'abbiamo il giorno seguente affrontando un percorso di circa 180 km che ci porta da Milano verso il lago di Como. Il tragitto presenta numerosi tornanti e curve ad ampio raggio, anche se non troppo veloci. L'ideale per mettere alla prova le doti sportive di questo due-ruote. Le nostre supposizioni - in effetti - risultano essere veritiere.

L'X Max 400 gradisce e predilige questi percorsi. Nonostante la morbidezza delle sospensioni (tanto da dover pre-caricare maggiormente il posteriore durante una pausa), l'anima è quella sportiva. Il telaio è rigidio, sportivo, e permette movimenti veloci, netti, con discese in piega repentine, andando a compensare la morbidezza delle sospensioni. Anche il motore, tenuto più in tiro è più brioso. Per questo ci lascia un poco con l'amaro in bocca constatare come il cavalletto tocchi con estrema facilità. Basta una piega nemmeno troppo esagerata che questi strusci sull'asfalto. Anche a velocità medio-alte è da rimarcare la protezione aerodinamica molto buona.

Il cupolino protegge bene, lasciando comunque il casco "libero"di prende aria, ma qualora la cosa vi possa infastidire, il kit touring prevede un parabrezza più alto. Impressiona comunque la leggerezza con cui questo mezzo scenda in piega e, allo stesso tempo, anche la stabilità una volta affrontata la curva. Se ci si vuole divertire, questo scooter va guidato con piglio sportivo e con una certa fluidità. Tenete il motore sopra i 4000 giri/min, spalancate senza problemi vista la potenza offerta - giusta per un prodotto che può considerarsi alla stregua di un "over 125cc" in versione pompata e premium - e pennellate le curve: l'X Max 400 non vi tradirà, anche grazie alle gomme 15/120 all'anteriore e 13/150 al posteriore.

CONCLUSIONI - Potrà piacere o meno, avere dei difetti o meno, ma una volta che salirete in sella all' X Max 400, saprete immediatamente a cosa andate incontro. Questo è uno scooter Yamaha, e la sua anima, la sua vena la si percepisce in maniera chiara. Si tratta di un prodotto che può benissimo essere utilizzato per il traffico di tutti i giorni, ma allo stesso tempo per farci delle gite fuori porta.

La sua essenza non tradisce: è uno scooter telaisticamente rigido che offre un feedback buono una volta che si affrontano curve e tornanti, coadiuvato con delle forcelle tarate per un utilizzo urbano. E' vero, ai regimi più bassi si avverte un leggero on-off, il motore, pur avendo una buona potenza (constatata anche durante un tragitto in autostrada) può non entusiasmare in quanto omogeneo, il cavalletto è basso, però dobbiamo ammettere che questo piccolo 400 è risultato essere un mezzo divertente, pratico, agile, intuitivo. Un "over 125" con dotazioni premium al prezzo di 5990 euro (500 euro in più con ABS), che, in base al vostro umore o ai vostri bisogni e necessità, riesce a coniugare filosofia urbana e mangia-tornanti con il giusto brio.

 

Per effettuare questo test abbiamo utilizzato i seguenti capi d'abbigliamento tecnico Dainese

 

AGV CITYLIGHT

Il Citylight, disegnato, sviluppato e prodotto in Italia, si propone come il nuovo top di gamma del segmento City AGV. Un design molto curato ed originale si accompagna a soluzione tecniche innovative e ad una cura dei dettagli che garantiscono il massimo comfort.

Calotta: Resina HIR-TH (high resistant thermoplastic) verniciata

 

SUPER SPEED PELLE

Abbinare un’ergonomia eccellente ad una tecnicità senza paragoni è da sempre un must per Dainese. Super Speed Pelle diventa il nuovo riferimento per i giubbotti sportivi da moto, grazie agli inserti brevettati Microelastic ed all’esclusiva ed estremamente resistente pelle bovina D-Skin, abbinata al resistentissimo tessuto S1, dalle proprietà elastiche bi- direzionali, nei punti che necessitano maggior mobilità. Spalle co-iniettate con inserti in alluminio, predisposizione per paraschiena e protettore toracico, foratura piazzata, prese d’aria su petto e fianchi, gobba aerodinamica e fodera trattata con ioni d’argento e con inserti in tessuto 3D Bubble sapranno soddisfare anche i motociclisti più esigenti

 

 

CARBON COVER

Anima racing e aggressività caratterizzano questo guanto corto in pelle bovina, pensato per aggredire l’asfalto in sella alla propria moto godendo di un’ergonomia e protezione di alto livello, grazie agli inserti brevettati Microelastic ed all’ergonomia studiata per la guida sportiva.

Dotato di inserti compositi in fibra di carbonio sulle nocche, sulle dita e costruzione del mignolo rinforzata con inserti in TPU, Carbon Cover ST è la scelta dell’utente sport tourer più esigente. Palmo in pelle di capra, costruzione con un pannello unico di pelle a protezione delle cuciture sul taglio della mano, cinturino antiscalzamento e foratura sul lato interno delle dita completano questo guanto disponibile anche in versione Lady.

 

PEAK D-DRY

Protettori compositi removibili certificati secondo la norma EN 1621.1/97

Pro-Shape: protettori morbidi certificati secondo la norma EN 1621.1/97 sui fianchi

Tessuto poliammide alta tenacità

Regolazione ampiezza fianchi

Cerniera su fondo gamba

Cerniera aggancio giubbino-pantalone

Protettori ginocchia regolabili in altezza

Temperature adjustment

Membrana di marca D-Dry® impermeabile e traspirante

Tessuto esterno con trattamento idrorepellente

Membrana laminata con tessuto esterno

Fodera termica removibile

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