MotoGP, Ducati, la maggioranza perde

Nel linguaggio calcistico si potrebbe parlare di 2 a 0, una sconfitta netta di una partita che non si è giocata su un prato verde ma al tavolo della MSMA, l’associazione dei costruttori iscritti in MotoGP. A quel tavolo gli schieramenti sono netti: da una parte c’è Honda e dall’altra Ducati, la Casa giapponese può contare sull’appoggio di Yamaha, l’italiana su quello di Aprilia e Suzuki. Detta così, sembrerebbe una lotta spersonalizzata ma la rivalità è molto accesa tra Shuhei Nakamoto, il vicepresidente esecutivo di HRC, e Gigi Dall’Igna, direttore generale di Ducati Corse.

I due non si amano, Honda era abituata a spadroneggiare indisturbata in MotoGP, ma l’ingegnere veneto non è tipo da farsi mettere i piedi in testa. Così, per esempio, si era opposto vivamente a Nakamoto quando questi, due anni fa, propose che fosse HRC a occuparsi del software unico per poi condividerlo con tutte le altre Case. Come non esiste amicizia fra piloti, neanche fra ingegneri i rapporti sono tanto migliori e non potrebbe essere altrimenti.

Resta il fatto che Ducati in pochi giorni ha visto modificare il regolamento attuale a stagione in corso perdendo le concessioni per il 2016 senza avere vinto ancora una gara. Inoltre Honda e Yamaha sono riuscite a fare ostruzionismo e, benché la maggioranza avesse parere contrario, hanno bloccato il tentativo di modificare lo status della piattaforma inerziale da ‘free device’ (componente libero, che non c’è bisogno di condividere con gli altri costruttori) a sensore (che deve invece essere omologato e messo sul mercato a richiesta).

Per quanto riguarda le concessioni, il commento di Paolo Ciabatti, direttore sportivo di Ducati è laconico: “il nostro obiettivo, dichiarato a inizio anno, è sempre stato quello di vincere una gara in questa stagione, e per questo motivo sapevamo comunque che nel 2016 avremmo dovuto utilizzare 7 motori con lo sviluppo congelato. In effetti già in questa stagione il nostro obiettivo è di utilizzare solo 7 motori, rispetto ai 12 previsti dal regolamento. Quindi la decisione della GP Commission di toglierci le concessioni in base al punteggio già acquisito nel 2015 non cambia di una virgola i nostri programmi”.

Si va avanti senza problemi, perché in fondo quel punto per gli uomini di Borgo Panigale era più una questione di principio che altro. Il passo indietro può essere inoltre letto come ‘un complimento’ per il lavoro fatto.

“Penso che i nostri avversari si siano accorti fin dalla prima gara che la GP15 è una moto estremamente competitiva, ed è comprensibile che qualcuno possa ora pensare che le cosiddette 'concessioni' siano troppo vantaggiose - il commento del manager - Ricordo però che tutto ha avuto origine quando Ducati, a fine febbraio del 2014, decise di correre con il regolamento Open. Tra i costruttori iniziò allora una discussione e si trovò poi un compromesso che ha dato origine alla situazione attuale, di cui beneficiano anche Suzuki ed Aprilia, ma la scelta di Ducati di correre nella Open era perfettamente legittima. Ovviamente adesso non siamo così ipocriti da non ammettere che la Desmosedici è una moto molto veloce e i tanti podi e la posizione in classifica dei nostri piloti lo dimostrano.  Forse i nostri rivali hanno sottovalutato la nostra capacità di reazione: abbiamo utilizzato le concessioni regolamentari per accelerare i tempi di sviluppo e tutti in Ducati hanno fatto un lavoro enorme”.

La discussione sulla piattaforma inerziale è invece più spinosa, anche perché potrebbe intaccare lo spirito del nuovo regolamento. Spieghiamo meglio: l’obiettivo delle nuove regole è mettere tutte le case sullo stesso livello, quindi stessa centralina, stesso software e stessi sensori, cioè quelle parti attive che possono intervenire sul software. I ‘free device’, invece, erano stati individuati in tutte quelle parti passive, come ad esempio il cruscotto. La piattaforma inerziale ha un ruolo attivo e se non venendo considerata un sensore - quindi omologata e resa disponibile a tutti - si potrebbe aprire una falla nel regolamento.

Ma non è finita qui, perché la maggioranza delle Case è d’accordo al cambio. Accortesi della svista, hanno cercato di correre ai ripari ma sono state battute perché per avere la maggioranza in MSMA bisogna raggiungere il 66% e con 3 voti su 5 si arriva solo al 60 (ironia della sorte, questa norma era stata voluta in passato proprio da Ducati). Nella riunione c’è però un sesto membro, la KTM che non ha però ancora diritto di voto, lo avrà nel 2017, quando entrerà ufficialmente in MotoGP.

Questo crea un problema, perché Carmelo Ezpeleta in una conferenza stampa ad Assen aveva dichiarato che il suo principale obiettivo è quello di avere un regolamento stabile fino al 2021. Il nodo della piattaforma inerziale, però, potrebbe portare a un cambiamento in corsa. Se le posizioni di Ducati, KTM, Suzuki e Aprilia rimanessero identiche, nel 2017 avrebbero i numeri per cambiare il regolamento.

“L’opinione di 4 costruttori su 6, uno dei quali però avrà diritto di voto solo nel 2017, è che la piattaforma inerziale debba essere considerata un sensore e in quanto tale vada omologata, seguendo anche lo spirito del nuovo regolamento. La posizione di Honda e Yamaha ovviamente è legittima, ma a mio parere sarebbe stato opportuno che la GP Commission avesse comunque tenuto conto dell’opinione della maggioranza dei costruttori in ottica 2017”, la posizione di Paolo Ciabatti sull’argomento.

Sembra quindi che la prima battaglia sia stata persa, ma la guerra è ancora lunga. L’ingresso di nuovi costruttori potrà fare pendere il piatto della bilancia dal verso opposto e la partita tra Honda-Yamaha e resto del mondo non è ancora chiusa.